2022年又一件重磅大事——新能源汽車第一城，上海居然被反超了！
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根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2022年西安新能源汽車產(chǎn)量達(dá)到101.55萬輛、同比增長277.5%，占全國份額14.1%，位居全國第一。
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西安，以2.55萬輛的微弱優(yōu)勢反超上海，成為我國新能源汽車新晉霸主。
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眼下的“高光時刻”，相較于曾被詬病多年的“工業(yè)不大不強(qiáng)”之痛，西安頗有些“揚(yáng)眉吐氣”的味道。
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反超上海，西安憑什么？
自“雙碳”目標(biāo)提出以來，新能源汽車產(chǎn)業(yè)迅猛發(fā)展，引發(fā)各地政府極大投資熱情。
最火爆的時候，上到一線城市、下到四五線城市，都在高喊打造“新能源汽車之都”。但大浪淘沙后，不少城市狼狽出局，只剩下了上海、深圳、武漢、合肥等一些實(shí)力強(qiáng)悍的城市挺進(jìn)了決賽圈。
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但誰都沒有想到原本乘用車基礎(chǔ)薄弱的西安卻率先“突出重圍”。
去年，西安新能源汽車產(chǎn)量達(dá)到101.55萬輛，也是我國新能源汽車產(chǎn)量首個突破100萬的城市。而一年前，這一數(shù)字才不到30萬輛。
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跨越式增長的背后，與西安深度“綁定”比亞迪有關(guān)。
據(jù)了解，101.55萬輛新能源汽車中，99.5萬輛為比亞迪生產(chǎn)基地所產(chǎn)，占97.9%。也就是說，比亞迪一家撐起了西安全年的新能源汽車產(chǎn)量。
而西安與比亞迪的淵源素來已久！
2003年1月，比亞迪以2.7億元收購西安秦川汽車77%股權(quán)，“曲線”獲得生產(chǎn)資質(zhì)，成為繼吉利之后的第二家民營轎車企業(yè)。
西安也成為了比亞迪“汽車夢”開始的地方。
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同年8月，王傳福宣布投資20億元，與西安高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)、陜西省投資集團(tuán)，簽訂合資組建比亞迪電動汽車生產(chǎn)線合約。
此后比亞迪持續(xù)擴(kuò)大投資，相繼布局了乘用車、商用車、電子、汽車金融、軌道交通和動力電池等全產(chǎn)業(yè)鏈業(yè)務(wù)。
如今，西安已成為比亞迪的北方總部基地，也是除總部深圳以外，比亞迪布局最全、業(yè)務(wù)合作最廣的城市。
2022年，隨著比亞迪在新能源車銷量上一騎絕塵，西安的新能源車產(chǎn)量也扶搖直上。
目前，比亞迪在西安規(guī)劃的一期、二期、三期生產(chǎn)基地均已投產(chǎn)。其中一期和二期的規(guī)劃年產(chǎn)能均為30萬輛，即擁有60萬輛的年產(chǎn)能。
而隨著去年位于周至縣的比亞迪西安三期工廠正式啟動總裝儀式，建成后比亞迪西安基地總產(chǎn)能達(dá)到規(guī)劃的90萬輛。
1 w2 j2 B, u" c0 d也就是說，在比亞迪國內(nèi)的九大生產(chǎn)基地中，目前西安處于扛把子地位。
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另外，比亞迪西安正緊鑼密鼓地開啟了四期擴(kuò)建工作，預(yù)計在今年6月建成。建成后，這將成為比亞迪首個年產(chǎn)能突破百萬輛的超級工廠。
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除了比亞迪外，西安還坐擁吉利和陜西汽車這兩大主流車企。
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2017年，吉利汽車新能源項(xiàng)目落戶西安經(jīng)開區(qū)，目前吉利汽車西安制造基地已建成吉利全球首個全架構(gòu)、全能源、全車系超級智能“黑燈工廠”，最大年產(chǎn)能可達(dá)36萬輛。
而在比亞迪、吉利入局之前，陜汽一度是陜西汽車產(chǎn)業(yè)唯一的名片。陜汽掌握新能源商用車核心技術(shù)，研發(fā)出混合動力壓縮式垃圾車、插電式混合動力港口車、增程式環(huán)衛(wèi)車等新能源特種車，重點(diǎn)在新能源重卡和輕卡，目前已逐步建立起行業(yè)頭部優(yōu)勢。
此外，其他造車勢力也在西安掀起新一輪落戶潮。
2018年3月，寶能新能源汽車生產(chǎn)基地在西咸新區(qū)開工建設(shè)，項(xiàng)目總投資400億元，規(guī)劃產(chǎn)能100萬輛新能源汽車及配套項(xiàng)目；
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2019年5月，開沃新能源汽車智造基地項(xiàng)目開工儀式在西安高新區(qū)舉行，項(xiàng)目全部建成后將具備年產(chǎn)1萬輛電動客車、18萬輛電動物流車、10萬輛電動乘用車的生產(chǎn)能力；
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就連2021年小米汽車落戶爭奪戰(zhàn)中，西安也成為了重點(diǎn)關(guān)注對象。雖然最終錯失小米，但也足以看出西安在新一輪“搶位戰(zhàn)”的強(qiáng)硬實(shí)力。
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經(jīng)過多年蓄力，目前西安市已形成“一南一北”兩大汽車產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)：城南以高新區(qū)、鄠邑區(qū)為依托，比亞迪、西沃為支撐，形成集汽車新技術(shù)研發(fā)、應(yīng)用、測試為一體的高新區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)集群；城北以經(jīng)開區(qū)、秦漢新城、高陵區(qū)為依托，并以陜汽、吉利為支撐，形成集商用、乘用車和汽車零部件為一體的渭北汽車產(chǎn)業(yè)集群。
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一場由新能源汽車引起的嬗變，正在讓大唐不夜城煥發(fā)新意與生機(jī)。
02
留給西安的時間不多了
那么，西安的“頭把交椅”能坐多久？
至少在未來一年，上海和西安仍然是新能源汽車第一城最強(qiáng)勁的角逐者。
雖然排在第三名的柳州，去年新能源汽車的產(chǎn)量也達(dá)到了65萬，但靠的幾乎就是一款車型——五菱宏光mini ev，占據(jù)了柳州新能源車總產(chǎn)量的近90%。
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這款車在市場上的成功有目共睹，上市僅2年多累計銷量就突破111萬輛，28個月蟬聯(lián)中國純電汽車銷量冠軍，登頂全球新能源單一車型銷量冠軍。
但隨著微型電動車市場競爭的加劇，以及銷量天花板的逐漸逼近，五菱宏光mini ev未必能在今后的時間里一直保持如此大的銷量，產(chǎn)能擴(kuò)增或?qū)⑹苡绊憽?/font>
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深圳表現(xiàn)也不俗，以55萬的產(chǎn)量排在第四，雖然坐擁比亞迪總部，但土地面積十分有限，在新能源汽車產(chǎn)能方面短期難有大幅提升。至于其他城市，當(dāng)前的差距與頭部城市來說還過于懸殊。
而上海，此前作為新能源汽車領(lǐng)域的絕對老大，去年卻被西安反超，想必內(nèi)心五味雜陳。
不過，這背后有很大一部分因素是受疫情影響。
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不然，新能源第一城花落誰家猶未可知。
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何況，上海畢竟實(shí)力擺在那。從產(chǎn)能來看，單特斯拉上海超級工廠和上汽大眾新能源汽車工廠的產(chǎn)量規(guī)模就超過百萬，再次奪回第一城寶座也并非難事。
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上海不僅有上汽、特斯拉雙輪驅(qū)動，而且還坐擁威馬汽車、蔚來、理想、小鵬、海馬汽車等各大車企，整車生產(chǎn)企業(yè)實(shí)力雄厚。此外上海新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈完備，關(guān)鍵零部件企業(yè)規(guī)模大。
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上海聚集著超過半數(shù)的全球零部件巨頭的總部及其部分工廠。全球前十大零部件集團(tuán)的中國總部有九家均位于上海，包括博世、采埃孚、麥格納等。由于上海汽車產(chǎn)業(yè)在中國的地位，汽車數(shù)萬個零部件，越是高端越是關(guān)鍵的零部件生產(chǎn)越是集中在上海。
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這恰恰也是西安需要加速補(bǔ)齊的短板。
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產(chǎn)量并非衡量產(chǎn)業(yè)實(shí)力的唯一指標(biāo)。面對上海、廣州、深圳等眾多實(shí)力強(qiáng)勁的“全能”選手，作為“后起之秀”的西安新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈還不夠完善。而這也將決定其登頂“第一城”之后，是穩(wěn)住增勢“乘勢而上”，還是風(fēng)光一時后落幕。
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這需要時間來檢驗(yàn)。
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但如果把目光放長到2025年，你會發(fā)現(xiàn)留給西安的時間并不多。
隨著各地發(fā)布2025年新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，“新能源汽車之都”競爭日益白熱化。到2025年，上海本地新能源汽車年產(chǎn)量將超過120萬輛；西安的規(guī)劃則在150萬輛；而合肥和柳州雙雙將這一目標(biāo)定在了300萬輛；廣州更加激進(jìn)，直接拉升至500萬輛……
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這些城市背后都站著新能源汽車巨無霸企業(yè)。西安有比亞迪、吉利，上海有上汽、特斯拉，柳州有五菱宏光，合肥有江淮、蔚來、長安，廣州有廣汽、小鵬。
新能源汽車第一城，既是城市的競爭，更是車企的比拼。
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新能源汽車行業(yè)不行了？
不過，相比于新能源汽車第一城這個頭銜，眼下，有一件更憂心的事擺在各大城市面前。
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最近，中汽協(xié)公布了2023年首個月新能源汽車的銷售情況，結(jié)果引發(fā)一片嘩然。
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數(shù)據(jù)顯示，2023年1月新能源汽車總銷量為40.8萬輛，環(huán)比下降49.9%，銷量直接腰斬；并且與去年同期相比也下降了6.3%。
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要知道，過去三年，新能源汽車的銷量數(shù)據(jù)一直非常耀眼，動不動就同比增長100%，幾乎是昔日一片蕭索里唯一的暖意。
不承想，剛進(jìn)入2023年，整個行業(yè)就被澆了一盆冷水，新能源汽車銷量同比環(huán)比雙雙下滑，環(huán)比下降幅度甚至超過燃油車。
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對于各大城市而言，沒有銷量作為支撐，產(chǎn)量將是一個毫無意義的數(shù)據(jù)。
但是，1月畢竟有特殊因素的干擾，并不能作為判斷整個行業(yè)的風(fēng)向標(biāo)。
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第一，1月正值農(nóng)歷春節(jié)，有將近十天的休市期，銷售周期較其他正常月份有所縮短。
第二，2022年12月31日，長達(dá)13年的新能源汽車國家財政補(bǔ)貼政策退出歷史舞臺。此前每一次補(bǔ)貼退坡，都會引發(fā)短期內(nèi)的銷量驟增與驟減，這一次正式退出，業(yè)內(nèi)對于銷量的波動也有預(yù)期，不算意外。
第三，今年1月6日，特斯拉再次大降價。在看到特斯拉在1月降價所帶來的逆勢增長表現(xiàn)后，2月份，埃安、極氪汽車、零跑汽車、飛凡汽車紛紛跟進(jìn)降價或推出優(yōu)惠政策。新能源車企接連降價，導(dǎo)致潛在消費(fèi)者選擇持幣觀望。
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雖然出現(xiàn)小插曲，但業(yè)內(nèi)人士對新能源汽車市場仍然普遍看好。
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根據(jù)新興產(chǎn)業(yè)成長的“S型曲線”理論，消費(fèi)品滲透率從0到10%可能需要10年、20年，但市場滲透率超過20%，被認(rèn)為是一個行業(yè)發(fā)展的拐點(diǎn)，意味著新能源汽車市場將迎來爆發(fā)式增長，沿著這條曲線最終行業(yè)滲透率將達(dá)到70%以上。
2022年我國新能源汽車滲透率已經(jīng)突破30%，即中國每賣出10輛乘用車的時候，新能源汽車占到了3輛。這表明，在新能源汽車方面，中國消費(fèi)者建立了相對穩(wěn)定的消費(fèi)習(xí)慣。
而隨著經(jīng)濟(jì)全面復(fù)蘇以及消費(fèi)潛力釋放，可能會進(jìn)一步刺激新能源汽車市場。
另外，國內(nèi)市場出現(xiàn)銷量下滑的同時，1月份我國新能源乘用車出口量卻實(shí)現(xiàn)了45%的增長，并且過去兩年的出口增量，接近一半是新能源汽車創(chuàng)造的。
國際市場的增量對于我國新能源汽車又將是一個巨大的機(jī)遇。
因此，新能源汽車行業(yè)穩(wěn)中向好的基本面不會改變，但需要關(guān)注的是，在國補(bǔ)退坡以及特斯拉價格屠夫的雙重壓力下，國產(chǎn)車企勢必會迎來一場大洗牌。
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