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近些年國產車的進步有目共睹，不管從外觀、內飾的設計，還是各種高大上的配置上，國產車和合資車相比都可謂不遑多讓，甚至還有趕超的跡象。

于是很多人理所當然的認為，國產車和合資車的差距正越來越小，甚至已經超過一些合資品牌了，比如韓系。

相反，國產車和合資車的差距可能正在不斷拉大。因為我們在進步，國際大廠也沒閑著，他們也在不斷研發(fā)新科技、也在進步。而且進步的步伐、投入的資金還遠遠超過我們。下面就來看一看，為什么國產和合資的差距正在拉大。

公開數據顯示，2018年全球研發(fā)投入最高的車企是大眾，約 1000 億人民幣，排名第二、第三的通用和戴姆勒也分別有 600 億和 595 億人民幣。而國產品牌中研發(fā)投入最多的上汽集團也只有 110 億。

可見從絕對的數額來說，在汽車研發(fā)的投入上，國產品牌和世界品牌完全不在一個數量級上。而從研發(fā)投入占營收的比例來看，20 家主要國際車企的平均數值是 3.18%，而 28 家國內上市的汽車品牌研發(fā)占營收的比例只有 2.55%。

在營收超過 500 億的一線自主品牌中，研發(fā)投入占比最高的前 5 名，其占比也全部低于國際品牌的前五名?？梢?，不管是平均數、還是國產和國際大廠最具代表性的廠家相比，我們在技術研發(fā)上的投入還遠遠不夠，相距甚遠。

在研發(fā)占營收的比例上，因為我們的基數太小，就算我們研發(fā)投入占比更高，真實投入的絕對數額也會遠遠低于國際大廠。而現在不說絕對數額，連占比都遠低于國際品牌。對汽車來說，砸錢不一定能研發(fā)出技術，但不砸錢肯定研發(fā)不出技術。這個角度看，國產品牌和國際大廠的差距毫無疑問是在不斷拉大。因為不肯砸錢，何談技術突破。

國產車這些年在外觀、配置、屏幕尺寸等這些我們看得見、摸得著的地方，進步確實不小。但是一輛車最核心的還是動力總成，在動力總成上，國產車的進步主要解決了有無的問題，而合資車在動力總成上的進步，則是在本來就領先我們很多基礎上，又實現了脫胎換骨的精進。

動力總成主要有發(fā)動機和變速器，就發(fā)動機來說，10 年前，很多國產車無力自產發(fā)動機。三菱發(fā)動機解決了一眾國產品牌無發(fā)動機可用的尷尬，長安、長城、東風、東南、陸風、中華、獵豹等等，都在其中。

而當時合資車雖然可以實現發(fā)動機的自給，但是其技術水平也并沒有領先三菱系列發(fā)動機太多，合資和國產的發(fā)動機當時還處在一個技術時代里。

但今天，雖然還有很品牌多依然在用老掉牙的三菱發(fā)動機，但長安、長城、這些一線自主品牌，都紛紛研發(fā)出了自己的發(fā)動機。但這些自主研發(fā)的發(fā)動機，多是在三菱發(fā)動機的基礎上采用了“逆向工程”生產出來的。最主要的是為了解決有無的問題，技術的先進性則在其次。

而合資方面本田的地球夢系列、馬自達的創(chuàng)馳藍天系列、大眾的 EA888 等都實現了性能和效率的極大的改進，豐田熱效率高達 40% 的發(fā)動機更是創(chuàng)造了量產汽油發(fā)動機的最高熱效率紀錄。和當今的國產發(fā)動機相比，出現了領先一代的差距。

以哈弗 H6 和本田 CRV 上的兩款 1.5T 發(fā)動機為例，本田的發(fā)動機在功率、扭矩上都遠超哈弗的發(fā)動機。而且據網友實測、1.5+ CVT 版的 CRV 綜合油耗僅有 7.6L /百公里，而哈弗 H6 1.5T+7DCT 版的油耗則高達 12.6L /百公里。雖然油耗不僅取決于發(fā)動機，但也足見兩款發(fā)動機的巨大差距。

對一輛車來說，變速器的重要性并不亞于發(fā)動機。十年前，國產車普遍還以手動擋為主。而合資品牌雖然自動擋已經普及，但主要還是以 4AT、5AT 等為主。不管駕駛體驗、油耗、故障率等都很高?？梢哉f當時的自動擋領先手動擋并沒有太多。

但今天，不管合資還是國產，自動變速箱都已經成為主流，而自動變速箱則是國產車揮之不去的痛。國產車在自動變速箱上也取得了一些進步，但主要集中在技術含量較低、可靠性存疑的雙離合上。在 AT 和 CVT 上卻乏善可陳，尤其是 AT 變速箱，由于研發(fā)難度大、投資高，而且面臨難以逾越的專利壁壘，大多數國產車幾乎已經放棄了。

反觀合資車，8AT、9AT，甚至本田的 10AT 都開始量產，并且被打磨的越來越成熟、越來越省油。CVT 也已經能承受越來越大的扭矩，甚至 VT 和 AT 的結合體也已經被豐田裝到了量產車上。即便是雙離合，也被大眾打磨的足夠可靠和平順。

變速箱上，十年前合資車老舊的 4 AT、5 AT 對比國產車的手動擋，優(yōu)勢其實并不大。但今天合資車成熟的 8 AT、9 AT 甚至 10 AT，對比故障率高、又頓挫到讓你懷疑人生的國產雙離合，其優(yōu)勢其實是更大了。

對于傳統(tǒng)汽車和合資品牌差距越來越大的現實，有些人可能仍然不愿意承認，但也有些人即便承認這樣的事實，也覺得無所謂。因為汽車的未來屬于新能源，而他們堅信在新能源時代國產車將實現彎道超車，真的是這樣嗎？還是說在新能源領域我們的差距也正在變大？

未來的汽車一定是新能源汽車這一點全世界都承認，但到底屬于哪一種新能源卻還存在爭議和不同的嘗試?；靹酉到y(tǒng)，雖然不能帶來零排放，但卻能立竿見影的減少能源消耗和排放，而且就技術難度而言，比目前階段的純電動技術甚至還要復雜。雅閣混動和凱美瑞混動，在不用任何外接電源的情況下，就可以實現百公里 4L 和 4.1L 的工信部油耗。

在混動領域，國產車幾乎是空白，由于我們傳統(tǒng)動力上差距太大，所以我們選擇了一條全新的技術路徑就是純電動。因為政府的大力扶持，和各路造車新勢力的追捧，中國的純電動汽車看似熱鬧非凡，但核心技術上，卻依然有不小的差距。

電動汽車的核心技術主要是三電：電池、電機和電控系統(tǒng)。其中核心的核心是電池技術，雖然國內也有比亞迪和寧德時代，但是電池最頂尖的技術卻在三星和松下手里。至于電控系統(tǒng)，特斯拉更是冠絕全球。電機雖然我們能實現國產，但國產電動車電機中的核心芯片卻被三菱完全壟斷。

中國作為全世界推廣電動汽車最積極的國家之一，已經成為電動汽車銷量最高的國家，但這并不是因為我們的技術最先進，而是因為我們把電動汽車的概念炒的最熱。新勢力造車如雨后春筍一樣遍地開花，沒有一間工廠、沒做過汽車，就揚言要搞純電汽車，改變人類出行方式。

各路造車新勢力，沒人想怎么造好汽車，拼的是誰的 PPT 做的好，誰的故事更感人，誰就能圈到錢。資本市場看的不是一家公司有沒有技術實力，看的是能不能 10 塊買入，20 塊賣出，掙個差價。就這樣，電動汽車被一批圈錢的造車新勢力、把電動車當股票炒的資本玩的風生水起。

但這樣的風口過后，除了馬路上多了一批不成熟的半成品電動車，中國的電動車技術又能進步多少呢？這樣的電動汽車市場，拿什么和特斯拉、奔馳、寶馬競爭呢？這樣下去我們的電動車不要說趕超世界水平，早晚被別人甩的尾燈都看不見。

傳統(tǒng)汽車我們落后了 100 多年，好不容易迎來了新能源汽車這個可以彎道超車的機會，但在混動上我們只會被越甩越遠；純電上，我們和國外雖然站在同一起跑線上，但現在已經處于追趕的狀態(tài)，彎道超車不是沒可能，但指望現在的新勢力造車、PPT 造車也肯定沒希望。

自主品牌的進步有目共睹，但是，我們在進步，合資品牌們也沒閑著。而且在研發(fā)投入的比例和絕對金額上都遠高于我們。這就是典型的比你優(yōu)秀的人還比你努力。

當我們寄希望于新能源汽車彎道超車的時候，卻發(fā)現在新能源領域，大家?guī)缀跬瑫r起步，但在混動上我們屬于瘸腿，在純電上我們也仍處于追趕的狀態(tài)。所以中國汽車的自強之路，還任重道遠。這不是給國產車潑冷水，只是希望我們認清現實，才能更好的前行。

loveskycc 發(fā)表于 2018-11-27 11:31
彎道超車的基礎是沒有技術瓶頸，不是說新產品一來，七湊八湊就可以超車。?！，F在最可笑的是這邊在批評中國 ...

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