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標題: 大逆轉(zhuǎn):高鐵烽煙十五年 [打印本頁]

作者: 張麻子    時間: 2019-4-18 15:38
標題: 大逆轉(zhuǎn):高鐵烽煙十五年
本帖最后由 張麻子 于 2019-4-18 15:38 編輯

導讀:從海外拜師學藝,到出海披荊斬棘,中國高鐵大逆轉(zhuǎn)的十五年。

2004年7月27日深夜,白日暑氣漸漸散去,天氣涼快下來。這個夜晚,是中國200公里動車組招標的開標前夜,對中德雙方談判代表團來說,這是一個極度緊張的夜晚。
與西門子談判代表見面的,是時任鐵道部裝備部副部長的張曙光,他的目標,是說服對方將每列車價格降到2.5億元人民幣以下,技術(shù)轉(zhuǎn)讓費降到1.5億歐元以下。
德國人報出了一個傲慢的價格:原型車3.5億元人民幣一列,技術(shù)轉(zhuǎn)讓費一共3.9億歐元。除此之外,他們還在技術(shù)轉(zhuǎn)讓方面設置了諸多障礙?;诖饲按罅康恼{(diào)查,西門子認為自己有漫天要價的資本——他們以ICE3為基礎研發(fā)的Velaro平臺,是最合鐵道部心意的方案。

協(xié)商并沒有產(chǎn)生期望中的結(jié)果。面對德國人的獅子大開口,張曙光把剛剛點燃的一根香煙按滅在煙缸里,微笑著扔下一句話:
“各位可以訂回程機票了”。
第二天早晨7時,距鐵道部開標僅兩個小時。長春客車廠宣布,他們決定選擇法國阿爾斯通作為合作伙伴——“雙方在富有誠意和建設性的氣氛中達成協(xié)議”。
大夢初醒的德國人呆若木雞。早餐桌上,得意洋洋的法國人品著香甜的咖啡,還不忘幽了德國哥們兒一默:
“回想當年的滑鐵盧之戰(zhàn),今天可以說我們扯平了。”
“德國人從中國的旋轉(zhuǎn)門又轉(zhuǎn)出去了”。消息傳開,西門子股票隨之狂瀉——放棄世界上最大、發(fā)展最快的中國高鐵市場,顯然是戰(zhàn)略性的錯誤。西門子有關(guān)主管執(zhí)行官遞交了辭職報告,談判團隊被集體炒了魷魚。[1]

世易時移,到2017年,世界高鐵格局已經(jīng)翻天覆地。15年前在一起競標,殺得不亦樂乎的法國阿爾斯通與德國西門子,卻將命運拴在了一起。從這一年開始,兩家公司全力推進合并列車制造部門的計劃。它們表示:
“我們非常需要這筆交易,以應對來自中國日益激烈的競爭”。
2019年2月6日,歐洲反壟斷機構(gòu)否決了這樁合并案,扼殺了這筆交易。
這一雪上加霜的決定,激起德法兩國政治領袖的反對,他們認為“歐盟委員會的決定是錯誤的”,并聲稱將推動反壟斷法案的修改。
德國墨卡托中國研究中心副主任米科·霍塔里說:
“之前,情況容許我們低估中國以很具競爭力的價格和質(zhì)量在國際上提供高速鐵路和其他服務,但顯而易見的是,那樣的時代已經(jīng)結(jié)束了?!?/font>

時代的逆轉(zhuǎn),始于2004年。

1
“直鉤釣魚”換技術(shù)

2003年,新上任的鐵道部長劉志軍雄心勃勃,提出鐵路跨越式發(fā)展路線——以較短時間、較少環(huán)節(jié)、較少代價,實現(xiàn)與發(fā)達國家原先走過的發(fā)展歷程相同的目標。
此時提出的“引進→消化→吸收→再創(chuàng)新”模式,這也是中國高鐵技術(shù)日后彎道超車、后發(fā)制人的關(guān)鍵所在。
2004年1月,國務院在《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中,提出一個大氣恢弘的軌道交通計劃——“四縱四橫”加三個城際客運系統(tǒng)客運專線網(wǎng)絡,建設里程將達到史無前例的1.2萬公里。

“四縱”
北京-上??瓦\專線,貫通京津至長江三角洲東部沿海經(jīng)濟發(fā)達地區(qū);
北京-武漢-廣州-深圳客運專線,連接華北和華南地區(qū);
北京-沈陽-哈爾濱(大連)客運專線,連接東北和關(guān)內(nèi)地區(qū);
杭州-寧波-福州-深圳客運專線,連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)。

“四橫”
徐州-鄭州-蘭州客運專線,連接西北和華東地區(qū);
杭州-南昌-長沙客運專線,連接華中和華東地區(qū);
青島-石家莊-太原客運專線,連接華北和華東地區(qū);
南京-武漢-重慶-成都客運專線,連接西南和華東地區(qū)。

城際客運系統(tǒng)
環(huán)渤海、長三角、珠三角城際客運系統(tǒng)。
這一宏偉藍圖的提出,讓全世界制造商都意識到,在中國960萬平方公里的廣袤土地上,實現(xiàn)四橫四縱的鐵道網(wǎng)絡貫通,將會是一個史詩級的大事件。2004年的中國,即將誕生史無前例的巨大市場,大到?jīng)]有任何一個高鐵企業(yè)可以忽略。
2004年6月17日,中國鐵路第六次大提速前夕,鐵道部啟動時速200公里動車組招標。這是一次特殊的招標,嗅覺敏銳的制造商們都清楚,這次招標,就是未來市場競爭的一次預演。

操盤這次招標的,正是鐵道部。

游戲規(guī)則一拋出,眾人嘩然。招標公告明確投標企業(yè)必須是“在中華人民共和國境內(nèi)合法注冊的,具備鐵路動車組制造能力,并獲得擁有成熟的時速200公里鐵路動車組設計和制造技術(shù)的國外合作方技術(shù)支持的中國制造企業(yè)(含中外合資企業(yè))”。
這意味著:投標主體必須是中國企業(yè)。西門子、龐巴迪、阿爾斯通以及日本公司被擋在了門外。對于中國企業(yè)來說,也不能隨便投標,參投的企業(yè)必須有具備成熟技術(shù)的國外企業(yè)的支持。

這次招標明確規(guī)定了三項原則:
1.關(guān)鍵技術(shù)必須轉(zhuǎn)讓;
2.價格必須最低;
3.必須使用中國品牌。

意圖再明顯不過,鐵道部的真正目標,是引進國外先進技術(shù)。
在鐵道部的名單上,只指定了兩家中國企業(yè)具備技術(shù)引進的資格,一家是南車集團的四方機車車輛股份有限公司,另外一家則是北車集團的長春客車股份有限公司。
對于覬覦中國市場這塊巨大蛋糕的西門子、阿爾斯通、龐巴迪和日本公司來說,要想入局中國高鐵市場,就只能找本土合作伙伴,可選擇的對象,只有南車四方和北車長客。二對四,中國的兩家本土企業(yè)掌握了絕對的主動權(quán)。
鐵道部還要求,投標前國外廠商必須與中國國內(nèi)機車車輛企業(yè)簽訂完善的技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同,否則就取消投標資格。
更絕的是,鐵道部特別設置了“技術(shù)轉(zhuǎn)讓實施評價”考核環(huán)節(jié),考核對象是中國的投標企業(yè),裁判則是鐵道部成立的動車組聯(lián)合辦公室(簡稱“動聯(lián)辦”)。
這就意味著,雖然你中標了,但鐵道部先不付錢。國外企業(yè)作為老師要向國內(nèi)企業(yè)傳授技藝,動聯(lián)辦不考核老師教得怎么樣,只考察學生學得怎么樣。只要是學生沒有學好,鐵道部就不付錢。
雖然有一個超級大市場作為誘餌,但要把行業(yè)龍頭壓箱底的技術(shù)拿到手,談何容易。

在“高鐵見聞”所著的《高鐵風云錄》中,記錄了這樣的細節(jié)——
2004年5月,日本六家企業(yè)就成立了大聯(lián)合,準備與南車四方談判,角逐中國高鐵市場。
對于日本新干線技術(shù),鐵道部最初傾向于擁有新干線700系及800系技術(shù)的日本車輛制造公司(日車)和日立制作所,但日車及日立均表明拒絕向中國轉(zhuǎn)讓新干線技術(shù)。此后,中方改向與四方有過多年合作的川崎重工招手,當時川崎重工正處于經(jīng)營困難的時期,開始與南車四方進行談判,準備參與中國這次史無前例的高鐵大招標。南車四方也傾向與川崎重工進行合作,畢竟雙方早在1985年就已經(jīng)結(jié)成了友好工廠,雙方知根知底,比較熟悉。

最初JR東日本公司、日立制作所、日車公司都堅決反對川崎重工向中國轉(zhuǎn)讓新干線技術(shù),但是川崎重工經(jīng)過談判后,與三菱商事、三菱電機、日立制作所、伊藤忠商事、丸紅五家企業(yè)組成“日本企業(yè)聯(lián)合體”,在其他日本企業(yè)不贊成也不反對的情況下,與中方展開了談判。

四方首選的是日本大聯(lián)合,龐巴迪早在1990年代就與南車四方成立了合資公司,它并不為投標資格擔心。唯一發(fā)愁的就是阿爾斯通,他們腳踏兩只船,一邊與四方談,一邊與長客談。四方公司首選對象是川崎重工,跟阿爾斯通談是為了給日本企業(yè)施壓。
北車長客首選的是西門子,阿爾斯通僅是次選,持續(xù)談判很大程度上也是為了給西門子施壓。然而西門子對自己的開價毫不讓步,在離投標截止日期僅剩半個月時,長客與阿爾斯通的談判忽然加速,并最終在投標截止期前完成了全部談判工作。
西門子在中國的挫折導致股價暴跌,真正感受到失去中國市場的恐懼。

鐵道部卯足了勁兒要發(fā)展時速350公里級別的高速鐵路,需要引進設計時速300公里及以上的動力分散型動車組。日本企業(yè)已經(jīng)公開聲明不會轉(zhuǎn)讓該技術(shù),西門子就成了不二之選。
鐵道部的第二次招標沒有采用公開招標,而是采取了競爭性談判的方式進行,目的就是西門子手上的先進技術(shù)。最終唐山廠與西門子聯(lián)合拿下訂單,這次西門子每列原型車費用降到了2.5億人民幣,技術(shù)轉(zhuǎn)讓費降到了8000萬歐元。[2]
通過前后兩次招標,中國企業(yè)在鐵道部的運籌帷幄下,成功獲取了日本人、法國人和德國人的先進高鐵技術(shù)。
這次史無前例的技術(shù)引進,讓中國高鐵技術(shù)迅猛提升。鐵道部這一套“市場換技術(shù)”的神操作,被網(wǎng)民戲稱為“直鉤釣魚”,還被作為案例寫入了美國斯坦福大學教科書。
而至于中國人如何用短短幾年時間,從“拜師學藝”到具備自主研發(fā)能力,在國際市場與“師父”們爭奪訂單,則是另外一個故事了。
我們要講的是,任何技術(shù)突飛猛進的背后,都蘊藏著三個決定性因素——人才、制度、資金。

2
人才,還是人才!

2004年的兩次招標,西門子公司拿出的籌碼,是基于ICE3開發(fā)的Velaro CN平臺技術(shù),也是當時全球動力分散型動車組的最高水平。法國阿爾斯通拿出來的,是并不算先進的“潘多利諾”擺式列車和SM3型動車組的結(jié)合體。而日本大聯(lián)合拿出的,則是縮水版“疾風號”E2-1000。

當時,日本川崎重工總裁大橋忠晴曾勸告中方技術(shù)人員:
“不要操之過急,先用八年時間掌握時速200公里的技術(shù),再用八年時間掌握時速350公里的技術(shù)?!盵3]
讓大橋忠晴沒有想到的是,僅僅用了三年時間,中國人就掌握了他預計八年才能掌握的技術(shù)。更讓他沒有想到的是,在不到八年的時間里,中國人已經(jīng)進入國際市場,與原來的“師父”們競爭,爭奪海外訂單了。
2007年4月18日,中國首趟動車組列車在上海首發(fā),中國鐵路迎來第六次大提速——彼時,“高鐵”這個概念還沒有叫響,大家都叫它們“動車組”。
這次大提速,京哈、京滬、京廣、隴海、浙贛、膠濟、武九、廣深等既有干線鐵路將運行時速提高到時速200公里,其中京哈、京滬、京廣、膠濟等干線部分區(qū)段運營時速達到250公里,提速總里程達到22000公里——這是扎扎實實被國際標準認可的高速鐵路。

中國鐵路十年六次大提速

翻開1997-2007這段中國鐵路六次大提速史,沒有前五次的基礎就沒有第六次大提速。三年消化國外技術(shù),交出合格答卷的背后,依靠的是此前十年的人才和技術(shù)儲備。

1995年是全國進行“對內(nèi)改革,對外開放”的第七年,市場化終于延伸到了鐵道部?!蛾P(guān)于擴大鐵路局更新改造投資決策權(quán)的規(guī)定》【鐵計(1995)173號】,這份中國鐵路史上著名的“173號文”中明確:
“鐵道部通過下放采購權(quán),突出鐵路局的市場主體地位,引入競爭機制激發(fā)各鐵路局活力?!?/font>
政策一開,熱情被充分激發(fā),各鐵路局紛紛與機車車輛制造廠聯(lián)合研制新產(chǎn)品。動車組研發(fā)迎來一個黃金時代——南昌局的“廬山號”、太原局的“晉龍?zhí)枴?、柳州局的“北海號”、哈爾濱局的“北亞號”、北京局的“神州號”、蘭州局的“金輪號”、鄭州局的“中原之星”紛紛問世。

“中原之星”分散動力型動車組

2000年,曾經(jīng)的中車公司與鐵道部脫鉤,分立組建中國南車集團公司、中國北車集團公司,歸國務院國資委領導監(jiān)管。這一刻意制造的競爭格局,進一步釋放了內(nèi)部活力。
2001年4月,鐵道部正式下達“270時速高速列車設計任務書”,上馬“中華之星”動車組項目。參與研制的包括四大機車車輛廠(株洲電力機車廠、大同機車廠、長春客車廠、四方機車車輛廠)、四大研究所(鐵科院、株洲所、四方所、戚墅堰所)、兩大高校(西南交通大學、中南大學)。一線機車制造企業(yè)設計工程師、科研院所、高??蒲袌F隊分頭領任務,共同朝著鐵道部定好的技術(shù)參數(shù)沖刺,這次工程也因此被命名為“442工程”。

名噪一時的“中華之星”動車組

“中華之星”在動力系統(tǒng)上,牽引變壓器、牽引變流器、交流異步牽引電動機,全部是中國自主研發(fā)、生產(chǎn)。高速制動系統(tǒng)從控制邏輯單元到基礎制動到防滑器,一整套子系統(tǒng)的集成都是中國自己做的。再生制動加列車電空制動的直通式數(shù)字制動機、動力轉(zhuǎn)向架、非動力轉(zhuǎn)向架均為自主研發(fā)。
“中華之星”并沒有成為真正的明星。但這次研發(fā)過程培養(yǎng)出的人才隊伍,成為引進國外先進技術(shù)后迅速學習消化,并實現(xiàn)再創(chuàng)新的關(guān)鍵因素。
不了解中國高鐵2004年之前這段歷史的人,會把2004年的技術(shù)引進誤認為是中國高鐵的技術(shù)起點,至此推導出一個結(jié)論——中國高鐵缺乏自主創(chuàng)新能力。這一點其實是極大的誤會。

路風教授曾在《瞭望》2013年第48期發(fā)表名為《追蹤中國高鐵技術(shù)來源》的文章,其中透露了這樣的細節(jié)——
長客的一位技術(shù)管理者透露:“我們拿到的全部是西門子的制造圖紙,連一張三維模型圖都沒有,只是設計的結(jié)果,沒有過程。我們拿到的是現(xiàn)場施工圖紙,所以只是知道工藝了,學會了怎樣把現(xiàn)成的零部件裝上,但怎么設計的,不知道?!?/font>
四方的一位技術(shù)負責人則是這樣描述的:“川崎是個好老師,日方不是教你設計的方法,而是教你讀圖。他們不會告訴你為什么電路要以這個邏輯關(guān)系設計出來,而是告訴你這個執(zhí)行機構(gòu)的作用,以及此后有哪幾個步驟要懂。日方的培訓很細致,對于每一個圖上的細節(jié)都會告訴你是起什么作用的,但不會告訴你為什么。”
也就是說,中方獲得的是生產(chǎn)能力,而不是技術(shù)能力。在這種情況下,如果引進是技術(shù)的唯一來源,那么中國鐵路裝備工業(yè)后來的發(fā)展路徑就是按照外國車型設計來制造,并通過引進新車型來進行升級換代。但實際情況與這個邏輯前景并不相符。

以“2系車”制造商四方股份為例,事實上,中國鐵路裝備工業(yè)幾乎還在“消化、吸收”原型車技術(shù)期間,就已經(jīng)開始“再創(chuàng)新”。有兩個事實說明了這一點:

第一,四方技術(shù)進步的速度遠遠超出所有人的預料。
第二,四方開發(fā)的CRH380A已經(jīng)通過美國的知識產(chǎn)權(quán)評估。[4]
2010年,在北京召開的第七屆世界高鐵大會上,美國GE公司提出與中國南車在美國成立合資公司競標美國高鐵,為了確保合作順利,美方邀請第三方機構(gòu)對CRH380A型高速動車組的知識產(chǎn)權(quán)問題進行了評估。這次歷時半年多的評估,過程異常復雜。

評估方先在美國檢索與鐵路機車車輛有關(guān)的專利,形成934項專利清單,再篩選出254項高度相關(guān)和中度相關(guān)的專利清單,然后由美國律師事務所,以美國的方式對專利風險進行評估,并出具專利風險評估報告,最終的報告結(jié)論是:
“世界各國相關(guān)高速動車組在美國申請的專利與南車四方股份公司準備出口到美國的CRH380A型高速動車組相關(guān)性不大,沒有發(fā)現(xiàn)任何可能會發(fā)生產(chǎn)權(quán)糾紛的情況?!盵5]
技術(shù)圖紙可以購買,制造和研發(fā)能力卻只能自己鍛煉。CRH380A的技術(shù)完全是自主產(chǎn)權(quán),且已經(jīng)超過日本新干線技術(shù)。而長客團隊研發(fā)的CRH380B型高寒動車組,適應最低溫度達到零下40度。這份卓越的成績單,證明了中國人確實具備了高鐵自主研發(fā)的能力。

在哈大高鐵上運行的CRH380B型高寒動車組
3
民資入局

政策保駕,人才充沛。接下來的問題是,錢如何解決?
前期依靠國家投入資金,“四縱四橫”漸漸從藍圖走向現(xiàn)實,一條條高鐵如同大動脈,對地方經(jīng)濟的刺激效應日漸顯現(xiàn)威力。
中國人口眾多,幅員遼闊,地區(qū)經(jīng)濟、城鄉(xiāng)經(jīng)濟發(fā)展不平衡,人均收入水平相對較低,大量的中長途旅客運輸主要依靠鐵路。高鐵使與之并行的既有線貨運能力得到釋放,客貨分線讓貨運能力長期緊張的局面大大緩解。

1978年與2017年鐵路營業(yè)路線圖對比
(圖片拍攝自中國鐵道博物館)

高鐵所到之處,人流物流周轉(zhuǎn)明顯加快,物流成本低了,企業(yè)經(jīng)營效率高了。高鐵為工業(yè)化、城鎮(zhèn)化加快發(fā)展提供了強大的運力支撐。
此外,高鐵創(chuàng)造了城市發(fā)展新的增長點,推動中心城市與衛(wèi)星城鎮(zhèn)形成合理布局,增強中心城市對周邊城市的輻射帶動作用,強化相鄰城市“同城效應”。
高鐵對產(chǎn)業(yè)布局、城鎮(zhèn)化分布與人口移動的作用機制是復雜、多元的。[6]

高鐵對人口流動、產(chǎn)業(yè)布局和城鎮(zhèn)布局的作用機制
各地人民的呼聲一浪高過一浪,“高鐵修到我家鄉(xiāng)”成為地方政府和百姓共同的迫切要求。

很多并不在《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中的鐵路也被地方政府提出來,此時的鐵道部簡直成了“財神廟”,各地市領導紛紛到北京拜訪鐵道部,希望能將高鐵修到自己的轄區(qū)。
“各地頻繁爭搶高鐵究竟為哪般?”

為了讓鐵路和車站能來到自己這里,很多城市間展開了花樣百出的“爭路運動”。官民齊心,團結(jié)一致,內(nèi)外聯(lián)動,各顯神通。爭取成功的城市人民都為自己的家鄉(xiāng)能通高鐵而自豪,而競爭失敗的城市群眾則會指責地方政府無能,甚至要求領導下臺。

2009年,滬昆高鐵規(guī)劃制定時,湖南省的邵陽和婁底在高鐵爭奪戰(zhàn)中,官員與群眾空前團結(jié)地為此奔走。據(jù)新華網(wǎng)報道,十萬邵陽群眾高喊口號:
“爭不到高鐵,書記、市長下課!”

2015年5月7日,四川廣安市長信箱回復網(wǎng)友關(guān)于達渝城際鐵路走向由達州、大竹、鄰水、重慶(即東線方案為2014年10月最初公布方案)調(diào)整為達州、渠縣、廣安區(qū)、重慶(即西線方案),由此引起鄰水、大竹人民的強烈抗議,鄰水人在縣城萬興廣場、鄰州廣場自發(fā)組織萬人簽字。

鄰水“保路運動”

十多年間,幾乎是高鐵通到哪里,哪里經(jīng)濟就活一片。地方對高鐵的需求不斷增強,全靠國家投資負擔太大,必須想別的辦法。

改革開放伊始,投融資體制就開始不斷嘗試新的可能性——

1979-1983年,基建投資由財政無償撥款,改為通過中國人民建設銀行以貸款方式供應,“撥改貸”的局部調(diào)整嘗試,打破單一財政性資金占統(tǒng)治地位的局面,投資多樣化格局漸有雛形;
1984-1989年,投資體制改革全面開展。從1987年5月開始,國家交通重點建設基金征集范圍擴大到城鄉(xiāng)集體所有制企業(yè)和個體工商戶,按所得稅后利潤的7%征收,利潤不足5000者不繳。自此,投融資資金來源多元化格局形成;
1989-1992年,投資體制改革出現(xiàn)停滯,只有局部還在繼續(xù)進行;
1992-1996年,改革重點轉(zhuǎn)向城市,推進市場化改革。為抑制通貨膨脹實施了適度從緊的貨幣政策,銀行政策性業(yè)務和商業(yè)性業(yè)務分離,開始形成商業(yè)性金融體制信貸擴張約束機制;
1996-2003年,經(jīng)濟增長方式要從粗放型向集約型轉(zhuǎn)變,投資領域加強市場對資源的配置作用。從開征“固定資產(chǎn)投資方向調(diào)節(jié)稅”開始,進行投資結(jié)構(gòu)的調(diào)控,若干國有大中型項目開始試點改革。
2004年至今,2004年7月《國務院關(guān)于投資體制改革的決定》經(jīng)國務院批準頒布,這是改革開放以來投資領域最全面最系統(tǒng)的改革方案。包括深化投資體制改革的指導思想和目標、轉(zhuǎn)變政府管理職能,確立企業(yè)的投資主體地位、完善政府投資體制,規(guī)范政府投資行為、加強和改善投資的宏觀調(diào)控、加強和改善投資的監(jiān)督管理等五部分內(nèi)容。[7]
“省部合作”機制開啟,鐵道部與省區(qū)市簽訂了加快鐵路建設的戰(zhàn)略協(xié)議,組建合資鐵路公司。地方政府不但承擔征地拆遷的主體責任,而且對鐵路建設進行權(quán)益性投資。[8]

2005年,市政公用事業(yè)市場化改革重新成為城鎮(zhèn)化的熱點。國內(nèi)第一個成功的軌道交通PPP項目——北京地鐵4號線PPP項目特許經(jīng)營協(xié)議正式簽署。
PPP(public-private-partnership,政府與社會資本合作)的提法,就此第一次進入國人視野。[9]
PPP合作模式下,政府身份發(fā)生了很大的變化,政府從一個單純的行政管理者變成了合同的一方。與企業(yè)之間的關(guān)系從管理和被管理變成了合作與監(jiān)管,需要做出的承諾和承擔的義務大大增加了。
社會資本終于開始有機會入局。
2017年9月11日,由復星集團牽頭的民營聯(lián)合體與浙江省政府簽署“杭紹臺鐵路PPP項目”投資合同,中國第一條由民營資本控股高鐵——杭紹臺高鐵PPP項目由此產(chǎn)生。復星集團牽頭組建民營聯(lián)合體占股51%,社會資本首次在鐵路投資領域?qū)崿F(xiàn)絕對控股。

第一條民營資本控股高鐵——杭紹臺鐵路

杭紹臺高鐵始于杭州東站,途徑杭州南站、紹興北站、新紹興北站、東關(guān)站、三界站、嵊州新昌站、天臺站、臨海站,終于臺州中心站,全長269公里,設計時速350公里,總投資448.9億元。項目公司全權(quán)負責投資、融資、建設、運營、維護,運營期滿后無償移交浙江省政府或省政府指定機構(gòu)。
忽如一夜春風來,原本被認為是“重資產(chǎn)、難盈利、壟斷堡壘”的高鐵,成了民營資本青睞的香餑餑。華夏幸福牽頭投資廊涿固保城際鐵路,橫店集團投資杭溫高鐵。東莞緊隨其后,軌道交通1號線PPP項目社會資本采購工作已基本完成,進入了合作社會資本中標單位公示階段。
民營資本入局,大大緩解了政府壓力,也部分解決了高鐵建設的資金難題。
政策面、人才面、資金面問題都已具備條件。此時的中國高鐵,已經(jīng)羽翼豐滿,是時候出征海外了。

4
兄弟合并闖世界

2013年,高鐵模型升級為國禮。當年10月,中泰兩國簽署被稱為“大米換高鐵”的協(xié)議,這份協(xié)議的簽署,被視作中國“高鐵外交”正式發(fā)端的標志性事件。
國家總理成了中國高鐵“首席推銷員”,向全球國家興致盎然地介紹中國的高鐵技術(shù)。除泰國外,澳大利亞、中東歐16國、非洲、英國、美國、德國、俄羅斯……紛紛表達出對中國高鐵的興趣。
而這一年的南車北車,正處在被輿論質(zhì)疑為“海外惡斗”的風口浪尖上。
這場相煎何急的大戲,在2012年下半年的阿根廷上演了高潮一幕。

作為中國北車的既有“勢力范圍”,阿根廷政府2012年的城軌競標中,北車團隊原本底氣十足。首輪239萬美元/輛的報價,與國外對手相比也頗具性價比。
此時卻突然殺出個程咬金,不是別人,正是此前從未涉足阿根廷市場的中國南車。這位袍澤兄弟,在競標的第一包就報出了127萬美元/輛的低價,直接將北車的報價打了個對折。
被自家兄弟打了個措手不及的北車,只能在第二包也報出了126萬美元/輛的低價,而南車的報價卻更低,只有121萬美元/輛,最終,南車憑借價格優(yōu)勢,拿下了這次競標的兩個包。[10]
類似慘烈的手足相殘,在其他海外招標中也有發(fā)生。2011年1月,土耳其機車項目招標,南北車互相壓價,北車以幾乎沒有利潤的價格投標,但最終卻被韓國人坐收漁利,搶走了訂單。
南車與北車在世界各地競標高鐵、城鐵、地鐵項目,雖然捷報頻傳,但一些項目上存在“惡性競爭”嫌疑。海外亂斗,親兄弟、狠打仗,虧了自己,便宜了老外,令國家也感到頭疼。
南北車合并,正式提上議事日程。

中國工程院院士王夢恕在接受《中國經(jīng)濟周刊》采訪時說:
“支持南北車合并,而且是早該合。兩家公司在海外搞惡性競爭,比如一家公司已經(jīng)在國外一200萬美元(每輛車)中標,另一家公司跑過去說我出140萬美元,這是虧本價,搞得人家想為什么同類產(chǎn)品差價如此之大,懷疑中國的技術(shù)水平,最終放棄了中國產(chǎn)品。所以南車、北車整合以后,有利于高鐵‘走出去’”。

高鐵是重資產(chǎn)、高技術(shù)壁壘的產(chǎn)業(yè),南北車互相競爭,同時要與海外強勁對手競爭。南北車大亂斗之際,反觀國外設備巨頭,隨著中國鐵路技術(shù)日益成熟并高調(diào)進入國際市場, 軌交設備行業(yè)競爭加劇,行業(yè)內(nèi)巨頭進一步謀求兼并。
2012年,西門子公司以17.4億英鎊(約合28億美元)收購英國英維思集團(Invensys plc)旗下鐵路技術(shù)公司Invensya Rail。2014年,阿爾斯通置換得到了GE的軌交信號業(yè)務,進一步強化信號技術(shù)水平,并強化了其在北美市場的存在。
國際高鐵巨頭持續(xù)兼并,集中度持續(xù)提升。國際競爭格局的變化,也逼迫中國高鐵生產(chǎn)商做出應對。
2014年12月30日晚,中國南車、中國北車雙雙發(fā)表公告。經(jīng)國務院同意,國務院國資委批準,中國南車股份有限公司與中國北車股份有限公司合并。合并采取中國南車吸收合并中國北車的方式進行合并,具體換股比例為1:1.10。
2015年6月1日,兩車完成合并,中國中車股份有限公司成立,并于6月8日在滬港兩地上市交易。合并后的中車一躍成為全球規(guī)模最大、品種最全、技術(shù)領先的軌道交通裝備供應商,連續(xù)多年軌道交通裝備業(yè)務銷售規(guī)模位居全球首位。

競爭者并沒有閑著,巨頭間的合并動作頻頻見于產(chǎn)經(jīng)新聞——
2015年,日立收購了意大利軌交設備公司Ansaldo Breda以及鐵路信號公司Ansaldo STS,成功獲取大量歐美客戶。
2017年9月,阿爾斯通與西門子兩大全球前五軌交設備提供商簽署諒解備忘錄,想把西門子交通部分并入阿爾斯通,換取阿爾斯通50%股份,后被歐盟駁回。
2019年2月,通用電氣向西屋制動出售GE Transportation的部分業(yè)務,完成向通用電氣股東剝離GE Transportation部分業(yè)務的交易,隨后再將這個部門與西屋制動旗下的一家全資子公司進行合并。

近年來全球軌交設備行業(yè)發(fā)生的重大并購

中國高鐵曾經(jīng)的老師川崎重工,苦惱于近幾年沒有任何成功的合并行為,不僅要面對國內(nèi)對手日立的競爭,還要遭受國際巨頭圍攻。
2018年10月30日,日本川崎重工舉行2018財年中期財報發(fā)布會。財報顯示,川崎重工銷售額下滑3%,2017年同期盈利還有108億日元,2018年虧損了35億日元。曾經(jīng)的王牌業(yè)務鐵路車輛,更是慘不忍睹。川崎重工社長說:
“如果無法挽救,將考慮退出鐵路車輛業(yè)務”。

于體量來說,強強聯(lián)手共同拼殺海外市場有很大優(yōu)勢。王夢恕院士對此曾直言:
“南北車合并就是為了壟斷,特別是技術(shù)上的壟斷。中國的高鐵技術(shù)如今處于世界領先地位,合并之后,就不會再造成技術(shù)上的流失。”
壟斷帶來競爭力增強,話語權(quán)增大,但同時也考驗著兩大集團公司的整合能力和運營水平。
至于合并的結(jié)果,說一千道一萬,還是要拿成績單來說話。

5
甘蔗沒有兩頭甜

想交出一張漂亮的成績單,并不容易。
中國中車2017半年財報顯示,其經(jīng)營形勢依然嚴峻:
實現(xiàn)營業(yè)收入887.17億元,同比下降5.83%;
歸屬于上市公司股東凈利潤36.73億元,同比下降23.41%;
歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤31.3億,同比下降28.7%;
歸屬于上市公司股東的凈資產(chǎn)為1144.58億元,同比增長9.16%。
中國中車及其子公司的負債總額為2267.51億元,其中流動負債1995.44億元,資產(chǎn)負債率達62.87%。
中車凈利潤降幅超兩成的消息引起了巨大爭議,再對比合并前后三年的數(shù)據(jù):

對合并的質(zhì)疑聲再次響起。但是,這份報表的背后,有著十分復雜的客觀因素。劉志軍時期的高鐵建設“大躍進”,“四縱四橫”規(guī)劃線路多半已在2015年之前交付,未交付線路體量較前期有所降低。

車輛設備需求取決于客運/貨運變化趨勢。天風研究所報告中曾提到:
“將鐵路貨運量、非高鐵客運量、高鐵客運量及換算周轉(zhuǎn)量分別作為貨車、客車、動車組與機車的錨,可以看出2017年鐵路貨運量、客運量與總換算周轉(zhuǎn)量步入平臺期,鐵路貨車、客車與機車將主要以更新需求與維修為主。2016年機車招標停滯,新增動車組需求由于鐵路建設周期原因,17年可能處于階段性低點?!?/font>
從數(shù)據(jù)上顯示為:中車與合并前南北車相加的體量比較,營業(yè)收入僅合并后當年有所小幅增加,之后兩年開始營收下滑;凈利潤也是當年微增,之后減少,合并前后并無變化。
2016年7月,改革委、交通部、中鐵聯(lián)合發(fā)布了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》,勾畫了“八縱八橫”藍圖,新規(guī)劃也意味著新的訂單。
中車目前所占據(jù)的市場份額中,大多數(shù)訂單還是來自中國市場。盡管目前中國城市化趨勢依舊強勁,對軌道交通的需求總會出現(xiàn)飽和的狀態(tài),中車想要獲得更大的發(fā)展空間,離不開向全世界其它地方的拓展。
而在海外市場,中車所面臨的局勢則要更加復雜。

這份報表中有一個細節(jié)值得注意。2015年,中車營收中的一部分收入來自合并完成前的訂單,受結(jié)算周期影響反映為中車的2015年海外營業(yè)收入增加了接近100億。但合并后,海外營收第二年和第三年都下降,并沒有大幅改善。

兩車合并的本意,是為了減少海外惡性競爭,增加海外訂單。新合并的中車體量與能力絕非原來的南北車可比,但其中還有一個問題,不得不引起我們的重視——像高鐵這樣的大國重器,海外競爭的背后往往不止于經(jīng)濟行為,還有國家之間的政治博弈。
高鐵招搖出海,免不了惹人眼紅。

2015年,原打算與中國合作的泰國高鐵項目最終花落日本。日方提供低息軟貸款的同時,還報出了一個驚人的低價方案——采用日本新干線技術(shù),設計時速250公里,每公里工程造價僅約合7500萬人民幣。
這樣的方案自然讓泰國人難以抗拒。要知道國際上每公里高鐵的通行造價多在3億人民幣以上,中國高鐵素來以性價比著稱,時速250公里的項目報價也要在8700萬人民幣上下。

泰國高鐵最終決定引進日本新干線技術(shù)

上海同濟大學教授孫章認為,中泰鐵路在與歐標、日標展開競爭、拓展使用中國鐵路標準方面具有決定性意義。對手也明白,中國具有競爭力。此外,馬來西亞和新加坡也在研究中國標準,而且,對于日本來說,泰國是遏制中國標準擴大的最后戰(zhàn)場。
俄羅斯基金市場和管理研究所專家米哈伊爾·別里亞耶夫在接受衛(wèi)星通訊社采訪時說:
“中國在所有可能的方向擴大商貿(mào)和交通路線。相應地,北京要將鐵路從自己南部國界引向泰國和東南亞其它國家。中國‘鐵路外交'直接與美國和日本相沖突。這兩個國家完全不需要競爭對手進入其傳統(tǒng)勢力范圍。在這方面,地緣政治利益高于政治利益?!盵11]
一名日本官員在接受媒體采訪時也直接表示,日本這樣做的目的“純粹是為了和中國競爭或者說攪局,對此東南亞國家應該看得很清楚。”[12]
類似的事情在印度也上演,日本人以近乎倒貼的方式搶占印度高鐵市場。

合并后的巨無霸中車,也讓歐洲的競爭對手坐立不安。如今世界老二西門子、老三阿爾斯通謀求合并,以護衛(wèi)歐洲市場,正是為了抵擋來自中國中車的威脅。
西門子和阿爾斯通的合并案,原本計劃在2019年上半年完成交易。但歐盟反壟斷機構(gòu)認為兩家公司鐵路業(yè)務合并后將產(chǎn)生一家行業(yè)霸主,降低市場競爭度,并導致旅客票價上漲,于是從2018年開始,對這宗合并交易開啟了全面調(diào)查。
歐盟競爭委員韋斯塔格認為,合并后新公司的市場份額,將是歐洲競爭對手的三倍。她駁斥了兩個集團合并的主要理由,稱中國供應商在可預見的將來,不太可能大舉進入歐洲軌道車輛和信號市場。盡管中車銷售額達310億美元,是西門子和阿爾斯通總和的大約兩倍,但中車的業(yè)務超過90%是在中國完成。
支持者則對歐盟的態(tài)度感到失望,他們認為“歐盟低估了中國”,西門子收購阿爾斯通是維護歐洲在高速列車領域優(yōu)勢地位的一種方法。法國總統(tǒng)馬克龍也強烈要求兩家公司合并,以提升競爭力。
歐盟反壟斷機構(gòu)的擔心并非無端。正如中國國內(nèi)質(zhì)疑者對南北車合并的爭議,同樣集中于壟斷可能造成的弊端。
若仍然延續(xù)南北車并存的局面,保持充分的競爭格局,或許會更利于加快核心技術(shù)研發(fā)和國產(chǎn)化替代,南北車競爭力會有更快的提升。兩車合并后,對外巨無霸,對內(nèi)獨一家,有充裕的能力擠壓上游配套企業(yè)利潤,同時對客戶更有話語權(quán)。
這些國人對南北車合并的擔憂,也正是歐盟反壟斷機構(gòu)對西門子與阿爾斯通合并案的擔憂。
中車的誕生,讓亞洲出現(xiàn)了一個超級企業(yè),改變了全球高鐵市場格局。甘蔗沒有兩頭甜,合并的優(yōu)勢和問題必將在中車身上同時出現(xiàn)。如何揚長避短,破解外部圍攻,消解內(nèi)部弊端,則考驗著中車人的智慧。

仍然是成績單說話:
2019年3月23日,中國中車集團總經(jīng)理孫永才在中國發(fā)展高層論壇上透露了中車近幾年的成績。目前中車已在全球26個國家和地區(qū)設立了83家境外子公司,15家境外研發(fā)中心,形成了遍布全球的業(yè)務體系。境外資產(chǎn)從2013年的30億元遞增到2018年的340多億元,海外市場訂單額從2013年的35億美元激增近一倍,到2018年的63億美元。
3月29日,中車發(fā)布2018年度業(yè)績,實現(xiàn)營業(yè)收入2190.83億元,同比增長3.82%;歸屬于母公司所有者的凈利潤113.05億元,同比增長4.76%。
從人類發(fā)展史上來看,交通方式的變革,直接引導世界格局的變化。自十五世紀末“海權(quán)時代”萌芽,掌握先進航海技術(shù)和航線資源的國家掌握了海上霸權(quán),深刻改變了國際軍事、政治、經(jīng)濟格局。數(shù)百年間,海權(quán)一直作為大國之間的核心爭奪目標。
“一帶一路”中的“一帶”代表陸權(quán),“一路”代表海權(quán)。當今中國,陸權(quán)與海權(quán)并重,四通八達的高鐵網(wǎng),讓擁有廣袤腹地的中國迎來新的“陸權(quán)崛起”契機。
中車出海,不亞于一場沒有硝煙的戰(zhàn)爭。中國高鐵在國際市場披荊斬棘,開疆拓土,技術(shù)實力的背后,是整個國家的工業(yè)能力和國際影響力。
至于未來究竟如何,只有交給時間去驗證。

參考文獻:
[1] 蔣巍《閃著淚光的事業(yè)——和諧號:“中國創(chuàng)造”的加速度》,2012
[2][3] 高鐵見聞《高鐵風云錄》,2015
[4] 瞭望,路風《追蹤中國高鐵技術(shù)來源》,2013
[5] 趙小剛 《與速度同行》,2014
[6] 黃蘇萍朱詠《高鐵重塑中國經(jīng)濟地理》,2016
[7] 左大杰《鐵路投融資體制研究》,2017
[8] 新華社,趙承張旭東齊中熙林紅梅《穿越夢幻時空——中國高速鐵路發(fā)展紀實》,2010
[9] 陳民/陳非遲 《解密軌道交通PPP》,2016
[10] 一財網(wǎng)《南北車合并傳聞背后的“惡性競爭”尷尬》,2014
[11] 軌道世界《俄羅斯專家:中國鐵路外交遭遇波折主要是政治障礙》,2017
[12] 華夏時報,張智《日本新干線賠本攪局 搶奪泰國高鐵頭籌》,2015

作者 | 張敬業(yè)
數(shù)據(jù)支持 | 鈦禾產(chǎn)業(yè)研究院
來源 | 鈦禾產(chǎn)業(yè)觀察(ID:Taifangwu)


作者: 吶,你要怎樣    時間: 2019-4-18 16:05
集中力量辦大事,高鐵絕對是功在當下,利在千秋
作者: LIUYASHAN    時間: 2019-4-18 16:28
感謝劉志軍為中國高鐵做出的貢獻
作者: wgary    時間: 2019-4-18 17:33
起碼合并不是好事
作者: 韓寒11    時間: 2019-4-18 19:36
現(xiàn)在的高鐵經(jīng)過我們的改良,已經(jīng)完全入鄉(xiāng)隨俗了,還可以賺外匯,贊
作者: 廣州粵研鐘彥華    時間: 2019-4-18 19:49
聽鐵路上的人說:高鐵一直在虧損,光那么多搞安檢的人負擔就不少,國外虧損的事情一般沒法辦,中國是不計成本辦大事,但關(guān)系老百姓切身利益的大事又舍不得花錢了,比如免費醫(yī)療,還說養(yǎng)老金不夠了,當年自己人吃不飽還要支援朝鮮越南阿爾巴里亞和很多非洲國家,其實每個地方發(fā)展都均衡了那有那么多人要坐高鐵?
作者: 十字萬向聯(lián)軸器    時間: 2019-4-18 20:52
高鐵讓年輕人能走的更遠 感謝有高鐵
作者: 機械社區(qū)618    時間: 2019-4-18 21:17
為什么高鐵長度不到西班牙的五分之一?
作者: 機械社區(qū)618    時間: 2019-4-18 21:20
機械社區(qū)618 發(fā)表于 2019-4-18 21:17
為什么高鐵長度不到西班牙的五分之一?

人均長度。漏掉兩個字了。
別扯什么人多,你人多需求也多,勞動力也多。

作者: 曉昀    時間: 2019-4-18 22:16
LIUYASHAN 發(fā)表于 2019-4-18 16:28
感謝劉志軍為中國高鐵做出的貢獻

還真是這樣的,客觀來說,當初沒有劉志軍這樣膽子比較大,敢于應用新技術(shù),新設備的領導,中國鐵路不會出現(xiàn)如今令世界很多國家刮目相看的驚人變化。有時,對于新技術(shù)的應用還是需要這種膽子大的領導去推動。

作者: LIUYASHAN    時間: 2019-4-19 09:00
劉志軍是怎么搞成中國高鐵的
作者:加藤嘉一等
我初到中國的時候,劉志軍剛剛當上中國鐵道部長。八年來,我無數(shù)次乘坐中國火車到各地旅行,既坐過又臟又亂的普通列車,也坐過現(xiàn)代化的“和諧號”,將來肯定還會坐世界領先的京滬高鐵。不過,中國高鐵之父劉志軍卻沒有機會以鐵道部長的身份看到京滬高鐵的開通。

他因在鐵路建設中的“嚴重違紀行為”而落馬下臺。一直對中國高鐵寄予高度關(guān)注,也確實沒少加以表揚的世界媒體,在這個爆炸性的消息面前多少有些震驚。

不過,作為新干線旁邊長大的日本人,我倒覺得此事不值得大驚小怪,它只是把日本的某段重演了一下而已。正如《國際歌》的第四段歌詞,“礦井和鐵路的帝王,在神壇上奇丑無比”,中國和日本都一樣。

1955年,曾參加策劃“九一八事變”的十河信二被任命為日本國有鐵道總裁,相當于鐵道部長。當時日本的鐵路和火車全是戰(zhàn)前留下來的舊貨,其水平連印度的都遠遠不如。

國際上,鐵路界因為受到汽車和飛機的競爭而越來越邊緣化,成為典型的夕陽產(chǎn)業(yè)。但是71歲的十河信二從一上臺就決定建造一條新的高速鐵路,把東京和大阪之間的路程從8小時減少到3小時。

這條鐵路將采用電力作為動力,兩條鐵軌之間的距離也與之前的標準完全不同,因此被稱為“新干線”。此前日本不但沒有建設過這樣的鐵路,連試驗都沒搞過。再加上根本沒有人投資,從總工程師以下的日本國鐵所有職員都不相信新干線的可行性。

但十河還是決定一意孤行,他上臺的第一件事就是趕跑了鐵路總工程師,任命自己的親信島秀雄接任。面對國會議員的質(zhì)疑,十河一面辯護說“只是在進行原有鐵路的改造工作”,一面利用媒體大作廣告,最終爭取到了新干線項目。后面的事情更為驚人,根據(jù)島秀雄的設計方案,會計師計算出新干線需要3800億當時的日元才能建成,遠遠超過日本的承受力,國會不可能通過預算。

十河則命令會計師做一份假賬交上去,欺騙國會說只需要1900億,而且有辦法借到世界銀行的貸款。

世界銀行本來明確禁止投資新干線這種試驗性項目,但十河把國鐵在其他項目上的開支挪用過來秘密用于新干線項目,讓世行相信新干線的修建異常順利,于是貸款順利到手。新線于1959年開工建設,建到一半時資金就用完了。

正好此時十河信二的任期已滿,他對首相池田勇人說:好了,世界銀行的錢都借了,你看吧。

十河的行為有嚴重違法嫌疑,池田當然知道。不過由于借了世行的巨款,日本的面子問題讓他別無選擇,于是只好從國庫中拿出巨額資金用于新干線。在進行了3800億日元的投資后,世界上第一條高速鐵路——從東京到大阪的“東海線”于1964年10月1日通車。

已經(jīng)79歲的十河沒有出席通車儀式,因為他已于此前被趕下了臺。他的新干線和特有的“光”號列車卻從此成了與富士山并提的國家象征,70年代從日本寄往歐洲的圣誕賀卡上,有一半都印著新干線的照片

1978年,鄧小平坐上了“光”號列車,他評論說:“速度很快,就像推著我們跑一樣,我們需要跑。”但他并沒有在中國引進這種技術(shù),因為日本鐵路正在虧本運營。

1987年日本國鐵民營化改革時,國鐵負債已經(jīng)高達2270億美元,負責鐵路建設的國企“日本鐵道建設公團”也欠了410億美元,兩個公司的總負債超過全國GDP的7%。不過,政府未必為此感到后悔,因為便捷的交通促進了經(jīng)濟的發(fā)展。

劉志軍堪稱中國的十河信二。2003年我第一次坐中國火車的時候,感到火車又臟又亂,十分落后,而且真正要坐車的時候總是買不到票,與新干線有幾十年的差距。2006年青藏鐵路通車,媒體上不斷展開宣傳,我才開始注意到鐵路的變化。川崎和西門子的股東們也有理由感到高興。2004年中國引進第一批時速250公里的動車組之前,劉志軍把全國鐵路裝備制造商召集到北京——鐵道部保持了計劃經(jīng)濟體制,這些人全是他的下屬——并告訴他們,這次的談判由我領導,你們誰敢跟外國人接觸就不要干了。在談判中,劉志軍成功使供應商相信,自己手里將掌握全世界一半的鐵路建設資金,能決定每一個的前途。

為了取得更多的訂單,日本人、法國人、德國人和加拿大人在夏天的北京互相批斗,把幾十年來互相搜集的情報提供給了鐵道部,價格越降越低。

最后,西門子公司的代表成了唯一不能與中方達成共識的人,而最終結(jié)果是——日法加三國各得一部分訂單,德國人一點沒有,于是西門子的代表回國后就遭到了解雇。

三年后鐵道部招標購買時速350公里的真正高速列車,西門子報出的價格竟比三年前的250公里列車還便宜,還承諾以8000萬歐元的價格出售全車制造技術(shù),這樣劉志軍就可以向媒體宣布“擁有自主知識產(chǎn)權(quán)”了。



劉志軍還按西門子出的價格買了川崎的車,也買了全套制造技術(shù)。

2010年7月,鐵道部下屬的工廠推出了中國第三代動車組CRH380,世界上最快的有輪子的火車。這種車又分ABCD四種型號,其中A型來自川崎,B型和C型出自西門子的技術(shù)。與前面兩代,這種車理論上是中國自行研制出來的,川崎和西門子除了出售中國還不能自制的一些零件之外,不能獲取任何收入。高鐵的技術(shù)轉(zhuǎn)讓世界上有很多先例,但出現(xiàn)這樣的結(jié)果卻是從來沒有過的。 

出人意料的是,川崎和西門子不但放棄了在中國起訴鐵道部的努力,甚至當中國向國外銷售CRH380的時候他們也不準備這樣做。

這不僅是因為雙方已經(jīng)簽署過了技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議,還因為中國對許多關(guān)鍵的技術(shù)進行了改造,比如說日本列車的車頭是用許多塊鋼板拼起來的,中國則依靠上海郊區(qū)的一臺世界最大的水壓機直接壓出來;中國還利用秦嶺的風洞測試了車頭受到的空氣阻力,并對其形狀進行了修改。

更重要的問題是,中國修改后的設計允許山寨的列車比原型車運行的更快,因此即使告到美國、英國的法庭去,法庭也未必判中國侵權(quán)。

光是列車速度提高這一點還不足以使中國高鐵受到太多關(guān)注,高鐵的精髓還在路本身。其實中國早就決定在北京和上海之間修建高鐵,只是在是否采用磁懸浮技術(shù)的問題上爭論了二十年而已?!?br />
劉志軍繞開了問題,他既不建“高鐵”也不提京滬線,而是利用每年春運人們抱怨買票難的時機,在其他地方開工修建所謂“客運專線”、“城際鐵路”、“第二雙線”,建造完了之后再宣布其為高鐵。  北京到廣州的“客?!睅缀踅ㄔ谝蛔鶑谋本┭由斓綇V州的沒有彎曲的大橋上,CRH列車可以用380公里的速度跑完全程而無需減速,石家莊和太原之間的客專更是用一個隧道穿過了整座太行山。

相比之下,日本的“東海線”有許多轉(zhuǎn)彎,列車必須減速才能通過,它的真實速度只有劉氏“客?!钡囊话攵嘁稽c。劉的手法取得了奇跡般的成功,為數(shù)眾多的反高鐵派很少注意到客專和城際鐵路的開工,只有在“高鐵”二字出來的時候才會表達自己的觀點,那時高鐵已經(jīng)接近通車,說什么都晚了。 

“客?!北旧聿攀侵袊鴥?yōu)于日本和歐洲的地方,但它的代價是非常高昂的。劉氏客專在最便宜的地方也要7000萬元才能造1公里,到了山區(qū)和地價高的地方,造價達到每公里1.3億元以上。為了建設規(guī)劃的1.8萬公里客專,劉至少要兩三萬億元的投資,而2004年的鐵路投資僅有可憐的516億。

劉可能不太擅長作假帳,所以他把手頭的所有項目集中起來,用老辦法威脅銀行——要么多借給我點,要么我就從別處借。2007年,劉在銀行的支持下把投資增加到2000億元,但好戲還沒開始。

2008年經(jīng)濟危機爆發(fā),中國政府提出了4萬億救市計劃,劉的高鐵藍圖獲得中央認可,得到了1.5萬億額外支持。

于是從2009年開始,鐵路投資超過了7000億元,超過了軍費,超過了劉上臺前十五年的總和,劉終于實現(xiàn)了自己“控制世界上一半鐵路投資”的預言。此時劉志軍的談判藝術(shù)又有了進步,他把鋼鐵公司和水泥公司的代表叫來投標,失敗者不僅一份錢拿不到,還將無法再用火車運輸自己的產(chǎn)品。

劉在8年里一共修建了1.8萬公里鐵路,相當于原有線路的四分之一,其中客專有7000公里?,F(xiàn)在正在建設的鐵路長度為3萬公里,其中客專1.3萬公里,大部分在2011年通車。



以后,從北京出發(fā),8小時就能到除了???、拉薩和烏魯木齊之外的任何一個省會。由于已經(jīng)開工,這些鐵路沒辦法停下來,今年的鐵路投資仍將達到歷史最高的8500億元。

未來,越南、蒙古和巴基斯坦也都有可能通過改造自己的鐵路來加強與中國的聯(lián)系,中國肯定會一一滿足他們的要求。在“走出去”的過程中,鐵道部還將得到更多的投資。

他認為,劉“跨越”——劉志軍因為經(jīng)常說鐵路要實現(xiàn)“跨越式發(fā)展”而得的外號——眼里只有鐵路,從不考慮職工的感受。

在劉的領導下,鐵路職工的生活水平并不好,經(jīng)常連續(xù)一兩個月在列車上度過,連飯都吃不好。更糟糕的是,劉志軍在人事上也是雄心壯志,說撤鐵路分局就撤鐵路分局,誰要是對領導不滿意,就會馬上失去體制內(nèi)的鐵飯碗。

“劉跨越”的政治生命結(jié)束了,鐵路的難題卻剛剛開始。鐵道部和鐵路網(wǎng)如何處理?在日本,新干線修建完成之后一直虧損,直到日本經(jīng)濟起飛后的八十年代才開始盈利,于是政府就在1987年對國有鐵道實施了民營化改革。按經(jīng)濟規(guī)律說,中國鐵路遲早也應該民營化。但劉志軍造成的局面比十河信二要復雜得多。

鐵道部憑借著自己的“永遠不會破產(chǎn)”的形象獲得了大量商業(yè)銀行投資,如果這個條件消失,投資的資金鏈也將斷裂,政府可能需要花更多的錢來救市。在中國,欠人家兩萬元會帶來很大的壓力,欠兩個億就要輕松得多,欠兩萬億根本就等于綁架了債主。接替劉志軍的新部長,其實一點壓力都不用有。

日本國鐵民營化運動的裁員人數(shù)是44萬人,而且國鐵本來就是企業(yè),中國的鐵道部則是政企合一的“鐵道省”,擁有自己的警察、法庭和檢察院,其職員們普遍認為自己不但不應該被裁員,反而應該為八年來的辛苦獲得補償。民營化,可能發(fā)生那位列車長所想象的“全路大罷工”,或局部的混亂。中國準備好了走過這個痛苦的過程嗎?或許,解除鐵道部對中國的“綁架”,要比鐵道部“綁架”中國困難十倍。

劉志軍的三大功績。



其一、殫精竭慮描繪中國鐵路長遠發(fā)展的美好藍圖。2004年1月,國務院批準了我國第一個行業(yè)規(guī)劃。這就是鐵路《中長期路網(wǎng)規(guī)劃》。這個規(guī)劃的誕生,可以說是劉志軍執(zhí)掌鐵道部帥印之后的第一篇“杰作”,他為這個規(guī)劃的出臺精心組織,嘔心瀝血,四處奔走,積極建言。

2008年的四季度,在中央出臺應對金融危機沖擊的經(jīng)濟新政之后,鐵路建設成為拉動內(nèi)需的“火車頭”,國務院隨之批準了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整方案》。調(diào)整方案有許多亮點,公布的一系列經(jīng)濟技術(shù)數(shù)據(jù)更是令人振奮。按照調(diào)整后的規(guī)劃,從現(xiàn)在起到2020年,中國將新建約4萬公里鐵路,鐵路建設投資總規(guī)模將突破5萬億,屆時鐵路營業(yè)里程達到12萬公里以上;客運專線及城際鐵路建設目標由現(xiàn)行的1.2萬公里調(diào)整為1.6萬公里以上,規(guī)劃期末快速客運網(wǎng)總里程將達到5萬公里以上;規(guī)劃建設新線由1.6萬公里調(diào)高到4.1萬公里;鐵路的復線率、電氣化率將分別提高到50%和60%…… 

其二,將青藏鐵路的建設始終置于鐵路基建重中之重的地位。2003年7月1日,在拉薩的青藏鐵路全線電視電話會議的講話中,他用“四個偉大”來總結(jié)青藏鐵路建設的地位、作用和成果,并做了相應的闡述。這就是“偉大的決策,偉大的工程,偉大的精神,偉大的隊伍”。在雨田的印象中,用“四個偉大”來概括一項土木工程的政治、經(jīng)濟、民生乃至于文化的意義,在建國以來還是頭一次?!八膫€偉大”的評價,在會后極大地調(diào)動和激勵了全體建設者的勞動熱情、創(chuàng)造熱情和主人翁的榮譽感。

其三,身體力行地踐行人民鐵路為人民的宗旨。劉志軍堅持在春運期間不提價,雖然遭到包括吳敬璉等經(jīng)濟學家的公開反對和抨擊,但仍然不改初衷,體現(xiàn)了對“農(nóng)民工”的關(guān)懷,體現(xiàn)了“以人為本”的執(zhí)政理念和服務理念。他對這樣做的解釋是自己“農(nóng)民的兒子”,不能讓票販子盤剝農(nóng)民工的血汗錢。這些年來,在搶運重點運輸物資,在汶川特大地震搶險救災運輸保障中,在屢屢出現(xiàn)的保電煤、保東北糧食調(diào)運入關(guān)的突擊搶運中,鐵路部門從來都是不講二話的,從來都是先算政治賬再算經(jīng)濟賬的,最大限度地履行了鐵路運輸企業(yè)的社會責任。但這里面的艱辛,鐵路行業(yè)之外的普通百姓們是很少了解的,甚至于還因為不了解真相而埋怨和指責鐵路部門。


作者: 魍者歸來    時間: 2019-4-19 09:41
高鐵的優(yōu)勢就不多說了,但對于小城市來說,高鐵的負面作用也很大,進一步加速了小城市年輕人員的流失,這在京津冀地區(qū)尤其明顯。
作者: jiangsuwanhua    時間: 2019-4-19 14:02
支持高鐵
作者: 開平線JN    時間: 2019-4-19 15:32
魍者歸來 發(fā)表于 2019-4-19 09:41
高鐵的優(yōu)勢就不多說了,但對于小城市來說,高鐵的負面作用也很大,進一步加速了小城市年輕人員的流失,這在 ...

很對,高鐵投資巨大,而且不能跑貨運,是一個很大的浪費,工薪層更喜歡夕發(fā)朝至的普客列車

作者: yunnan24    時間: 2019-4-19 16:24
社會發(fā)展這么快,這樣看來劉志軍真是是個膽子大的人啊
作者: 不是機械人    時間: 2019-4-19 20:59
原型車3.5億元人民幣一列。
怎樣算一列???????
作者: 自動機    時間: 2019-4-19 21:07
贊一個,今天座了綠皮車,太緩慢
作者: 延安C    時間: 2019-4-20 08:32
對高鐵功臣劉志軍的處理可以參照國外,有另外的辦法處理
作者: 前景錢    時間: 2019-4-20 11:22
為大中國點個贊
作者: 東北制造    時間: 2019-4-20 13:24
劉志軍是一功,,,
作者: 遠祥    時間: 2019-4-21 19:44
漲知識了,劉的功勞在高鐵行業(yè)不可否認。
作者: lurenyi    時間: 2019-4-22 11:48
主要是趕上了鐵公基的好時代,我老家內(nèi)地,幾乎就縣縣通高鐵了,有點搞不懂,這以后都是負擔。技術(shù)轉(zhuǎn)讓的招數(shù)20多年前西班牙就使過,然后自己造高鐵和法國競爭
作者: 機械社友    時間: 2019-4-22 19:18
單就滬寧線來說,高鐵比動車快十分鐘不到就要多十幾元錢,這對經(jīng)常往返的人來說是個不小的負擔,把車次規(guī)劃好,進出站更簡便,換成公交地鐵更便捷,這些都足以抵消這十分鐘的時間差。還有就是大部分高鐵無法過夜,出差的人必須把白天有用時間浪費在高鐵上,價格又高于臥鋪,倒是直快臥鋪和動臥更好一點。另外再說一句,人人都知道寶馬車好,強迫大家都去買寶馬不許買吉利合適嗎?
作者: 所羅門_x    時間: 2019-4-23 14:17
我怎么感覺臉上一陣燥熱呢?記得中央一套新聞聯(lián)播曾報道過:中國的高速鐵路技術(shù)是自己研發(fā)制造的,莫些技術(shù)走在世界前沿,引跑全世界!
作者: dongwh2001    時間: 2019-4-24 08:30
      我曾經(jīng)在原北車下屬的一家做牽引電機的公司工作過幾年,正好趕上了技術(shù)引進的那個時間段,說說我的看法。當時技術(shù)引進,完全圖紙照搬,工藝照搬,關(guān)鍵的做不了的東西進口外購,不知道整車后續(xù)是否在外觀,裝飾等方面有所改進,反正這個車的電機到現(xiàn)在都沒有任何改動,也無人敢改動。在這塊我認為,中國只是具備了生產(chǎn)高鐵的能力,距離創(chuàng)新還有很大的距離。中國這些年大力發(fā)展高鐵,車需求量大,整體的均攤成本就能夠做到低很多,在世界上有競爭力是很正常的。
      其實我個人感覺,新聞報道總有一些屬實,也有一些夸張,如上文所說的中國的鐵路5次大提速,是速度有所提升了,但車本身的改進地方在哪里呢?基本沒做什么改進,可能就是加長了一點點,增加了一定扭矩,設計師也不敢去設計一款全新的電機來試用。前5次大提速,電機用的圖紙都還是1969年從南車和蘇聯(lián)當年拿過來的圖紙,你說得是多老的東西了,幾十年都沒改進的,圖紙上還是別的公司的logo。高鐵引進,也意味著會穩(wěn)定應用N多年。好像現(xiàn)在聽說高鐵上開始應用國內(nèi)研發(fā)的永磁同步牽引電機了,這是個好的開始。
   說的僅代表個人觀點,有一定局限性,也許在車其他方面有改進,我不知道而已。
作者: 大大蘇    時間: 2019-4-25 11:45
廣州粵研鐘彥華 發(fā)表于 2019-4-18 19:49
聽鐵路上的人說:高鐵一直在虧損,光那么多搞安檢的人負擔就不少,國外虧損的事情一般沒法辦,中國是不計成 ...

不能光從高鐵的虧損評估他的價值,一個城市的經(jīng)濟需要交通來帶動的??偛荒芙?jīng)濟飽滿了就開始放棄交通了,這不是過河拆橋嗎

作者: 蒲蒲機加工    時間: 2019-4-28 11:12
對于中國人而言,最難是從0~1,從1~10一直以來都是中國人的強項
作者: lurenyi    時間: 2019-4-29 09:14
蒲蒲機加工 發(fā)表于 2019-4-28 11:12
對于中國人而言,最難是從0~1,從1~10一直以來都是中國人的強項

全世界都是從0~1最難,比如當年登月,全人類的科技水平就那樣,絕大部分東西都要自己發(fā)明,后面再重復難度根本就沒法比了

作者: ngn    時間: 2019-7-8 17:03
樓主,看了你的文章,寫的很棒,直擊人心。我想做一個視頻,會用到你的文章可以嗎

作者: 童123    時間: 2019-7-23 13:11
一字一字看完,我只想說樓主辛苦了
作者: 喂我袋鹽    時間: 2019-7-23 14:19
ngn 發(fā)表于 2019-7-8 17:03
樓主,看了你的文章,寫的很棒,直擊人心。我想做一個視頻,會用到你的文章可以嗎

視頻怎么樣了,催更

作者: ngn    時間: 2019-7-24 11:16

還沒給我回復呢,不敢亂用??!你能聯(lián)系到嗎?

作者: 喂我袋鹽    時間: 2019-7-24 11:23
ngn 發(fā)表于 2019-7-24 11:16
還沒給我回復呢,不敢亂用??!你能聯(lián)系到嗎?

朋友留個em方便聯(lián)系

作者: ngn    時間: 2019-7-24 11:34
喂我袋鹽 發(fā)表于 2019-7-24 11:23
朋友留個em方便聯(lián)系

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