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5大因素，造船業(yè)迎來(lái)新一輪超級(jí)周期
BRS在年報(bào)中指出，有證據(jù)表明，造船業(yè)正在迎來(lái)一個(gè)新的超級(jí)周期，“現(xiàn)在的問(wèn)題在于，鑒于2021年龐大的新船訂單量，這個(gè)超級(jí)周期是否已經(jīng)開(kāi)始”。
該公司解釋稱(chēng)，新超級(jí)周期的臨近主要是由于以下幾點(diǎn)原因：造船廠數(shù)量急劇減少，造船業(yè)整合，新船更新需求和船廠產(chǎn)能供應(yīng)緊張，新的環(huán)保法規(guī)壓力，以及其他市場(chǎng)突發(fā)事件和不確定因素。
首先，全球造船廠數(shù)量已經(jīng)從2007年的約700家將至目前約300家，在此過(guò)程中全球造船產(chǎn)能收縮，目前全球每年能夠建造和交付約1200-1300艘船，遠(yuǎn)低于2005-2010年間平均約2000艘的產(chǎn)能水平。
其次，在過(guò)去幾年來(lái)造船業(yè)發(fā)生了重大整合，目前世界上75%的造船產(chǎn)能掌握在9家造船集團(tuán)手中。在中國(guó)，中國(guó)船舶集團(tuán)、中遠(yuǎn)海運(yùn)重工集團(tuán)和揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)掌握了66%的造船產(chǎn)能，比例分別為41%、14%、10%。韓國(guó)三大船企掌握了92%的韓國(guó)造船產(chǎn)能，包括現(xiàn)代重工集團(tuán)49%、三星重工22%、大宇造船21%。日本前三大造船集團(tuán)也掌握了71%的造船產(chǎn)能，包括今治造船39%、日本造船聯(lián)合（JMU）18%以及大島造船14%。
第三，全球航運(yùn)業(yè)需要更新2005年至2011年間交付的大約11891艘舊船，而船廠產(chǎn)能供應(yīng)相對(duì)有限，目前全球造船廠每年只能建造交付大約1200-1300艘船。
第四，為了提高競(jìng)爭(zhēng)力并滿(mǎn)足更嚴(yán)格的環(huán)保法規(guī)要求，航運(yùn)業(yè)需要替換2010年之前交付的油耗較大的非環(huán)保船舶。
最后，航運(yùn)業(yè)每年都會(huì)經(jīng)歷一些突發(fā)的重大事件和不確定因素，這些事件會(huì)給市場(chǎng)帶來(lái)難以預(yù)期的巨大變化，例如新冠疫情，港口擁堵、封鎖或是類(lèi)似“長(zhǎng)賜”輪事件造成的物流中斷，原材料價(jià)格劇烈波動(dòng)，自然災(zāi)害，以及制裁、禁運(yùn)等等。
全球造船業(yè)將迎來(lái)新“超級(jí)周期”？！
BRS認(rèn)為，有五點(diǎn)因素可以證明造船業(yè)已經(jīng)在2021年進(jìn)入了新的超級(jí)周期。首先是新造訂單急劇增加，超過(guò)了船廠實(shí)際產(chǎn)能，使手持訂單交付安排延續(xù)至2025年；其次是因?yàn)榇瑬|已經(jīng)提前訂造了更多滿(mǎn)足船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）第三階段的環(huán)保船；第三是雙燃料船訂單的增長(zhǎng)；第四是新造船價(jià)格上漲了30%；最后是二手船價(jià)格漲幅更大，尤其是集裝箱船和散貨船，這表明了對(duì)未來(lái)的更樂(lè)觀預(yù)期。
不過(guò)，也有兩點(diǎn)因素表明新的周期可能還未開(kāi)始。第一是運(yùn)價(jià)飆升是由于一些因素的意外組合所推動(dòng)的，包括疫情后需求復(fù)蘇和疫情導(dǎo)致的供應(yīng)鏈持續(xù)中斷；第二是因?yàn)榇皥?bào)廢的平均船齡遠(yuǎn)高于25年（散貨船29年、油船26年、集裝箱船29年），這表明新的超級(jí)周期不應(yīng)在2025年中期之前開(kāi)始。
展望2022年，BRS預(yù)測(cè)，今年全球新船訂單量將回落至1億載重噸左右，包括大約3000萬(wàn)載重噸的散貨船、約2000萬(wàn)載重噸的油船、約3000萬(wàn)載重噸的集裝箱船和約1000萬(wàn)載重噸的其他船舶。加上通脹壓力，預(yù)計(jì)2022年新造價(jià)格將持續(xù)上漲，但漲幅相比去年更為溫和。
這兩年造船業(yè)是不是賺的很多？
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發(fā)表于 2022-4-13 09:38:36
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