動力電池回收戰(zhàn)打響，正規(guī)軍為何拼不過小作坊？

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一個現實的挑戰(zhàn)擺在了大眾的面前，如此龐大的數量的退役動力電池該何去何從？市場的廣闊前景就在眼前，如何掌握回收渠道、在混沌的市場中占據有利地位，成為車企以及動力電池企業(yè)需要思考的下個課題。

01 動力電池回收后能做什么？

在當前節(jié)能減排、保護環(huán)境、金屬資源供需失衡、原材料上漲的大背景下，廢舊電池的再生利用價值極高。它的正極、負極、隔膜、電解質等電池材料中仍含有大量的有價金屬和可再生利用成分。

2021年鋰離子動力電池平均造價為101美元／KWh，其中正極材料中鋰、鎳、鈷、錳等高價值金屬化合物占成本高達51％。

如斯特勞貝爾估計，如果好好利用這些廢舊電池，未來十年內，有望將電池原材料成本拉低至現在價格的一半。

當動力電池容量低于20％時，其性能無法滿足任何商業(yè)應用的需求，此時便可通過再生工藝提取廢舊動力電池中的鋰、鎳、鈷、錳等金屬，實現資源循環(huán)。

具體處理上，收集廢舊電池材料后，回收公司會對其進行分解、切碎、燃燒工序，并混合成漿料，再分離出有價值的金屬離子。這種方式被稱作濕法冶金，工藝較為復雜，回收率較高，但成本相對也較高。

02 動力電池回收生意不再隱秘，企業(yè)蜂擁布局

其實，看到如此高利用率、高潛力價值行業(yè)的，不只有斯特勞貝爾，還有LG能源、三星SDI、寧德時代、蔚來等巨頭企業(yè)。

按照以上回收主體不同，顯現了三種主流商業(yè)模式。

1/ 以寧德時代（電池生產商）為代表

有利于生產企業(yè)和再生鋰、鎳、鈷、稀土等企業(yè)建立合作良好的關系，形成“動力電池生產→動力電池消費→動力電池回收→資源再生→動力電池生產”的閉路循環(huán)利用，為企業(yè)提高對上游原料商的議價能力、降低動力電池生產成本創(chuàng)造了空間。

2/ 以上汽集團（汽車制造商）為代表

通過汽車銷售網絡和物流渠道使廢舊電池逆向運達制造商來省下不必要的另建渠道費用，提高回收的效率。但若要完成廢舊二次利用，往往需要與電池生產企業(yè)或第三方企業(yè)進行合作。

3/ 以格林美（第三方回收）為代表

通過專業(yè)的回收處理技術，可實現“電池回收＋后續(xù)利用”的一體化與專業(yè)化。但其往往需要與整車廠、電池廠合作以形成穩(wěn)定的電池供應源。

03 正規(guī)軍拼不過小作坊，行業(yè)亂象叢生

據《中國廢舊鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業(yè)發(fā)展白皮書（2022年）》顯示，2021年中國廢舊動力電池理論回收量為29.4萬噸。

也就是說，這2021年退役的動力電池總量，只需格林美一家企業(yè)滿負荷運載幾乎便能消化。

但實際上，這29.4萬噸退役動力電池，只有不到25%的量流入了正規(guī)軍，剩余75%都被小作坊消化。

2020年的可追溯退役電池數量印證了這一點，該年退役動力電池20萬噸，正規(guī)軍回收到4.2萬噸，僅為21%。

其實，這并不是一種良性態(tài)勢，電池回收與其他廢舊物品大不相同，小作坊沒有任何安全證書及專業(yè)設備，處理不好、極易起火爆炸以及危害人體健康。

04 電池回收行業(yè)到底提前準備好了嗎？

一邊是大量電池回收正規(guī)軍“收不上電池”，另一邊卻還存在著正規(guī)軍回收網點“不收電池”。

據證券時報報道，他們在對正規(guī)軍的網點考察中，不少電池回收網點都存在著“不自知”的情況。網點工作人員均表示，“我們是4S店，不是說所謂的廢料處理廠，我們沒有權限也沒有資質去處理”或“從未回收過新能源汽車退役電池”。

除了部分網點不知道自己被列入工信部回收名單之外，還有一部分網點并未規(guī)劃動力電池回收存放區(qū)域。

其實，據工信部網站披露，截至2022年8月底，目前全國共有1萬多家新能源汽車動力電池回收服務網點，覆蓋全國31個省區(qū)市。

同樣截至2022年8月底，國家發(fā)改委數據顯示，我國新能源汽車保有量達到1099萬輛。也就是說，現有動力電池回收網點和新能源汽車保有量比例非常懸殊，而且許多網點并沒有處理退役動力電池的經驗和能力，在即將到來的動力電池“退役潮”面前，似乎顯得有些準備不足。

但可以預見的是，在各國政府和企業(yè)的不斷探索下，動力電池回收行業(yè)存在的難題正在逐一解決，動力電池回收這座潛在的“金礦”也將逐漸顯露出其價值。

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好好一個摩托車，我們這指定回收點才給幾十塊。在外面隨便賣四五百塊。