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今天，東航接收的全球首架C919飛機(jī)，正式開始100小時(shí)的驗(yàn)證飛行。
驗(yàn)證飛行將全面檢驗(yàn)東航各系統(tǒng)為迎接C919商業(yè)運(yùn)行所開展的準(zhǔn)備是否可靠，能否向旅客提供安全舒適的國產(chǎn)大飛機(jī)航程，以此為即將開啟的商業(yè)運(yùn)行完成最后沖刺。
這是我國大飛機(jī)事業(yè)征程上的又一重要里程碑。
又有人冷嘲熱諷，稱C919除了殼子外都不是國產(chǎn)，根本稱不上“國產(chǎn)大飛機(jī)”。
如果按照這個邏輯，美國波音飛機(jī)和歐洲空客飛機(jī)也都是組裝機(jī)。
以波音787飛機(jī)為例，波音只負(fù)責(zé)總體設(shè)計(jì)和系統(tǒng)集成，以及少數(shù)零部件的生產(chǎn)任務(wù)和總裝任務(wù)，其余大量的分系統(tǒng)和部件都向國際上的專業(yè)公司轉(zhuǎn)包和分包。
比如，波音787客機(jī)的主翼和中央翼是三菱重工、富士重工制造的，碳素纖維復(fù)合材料則是由日本東麗公司開發(fā)生產(chǎn)的，起落架是在法國生產(chǎn)的。
中國的天津波音復(fù)合材料有限公司、成都飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)有限公司、哈飛航空工業(yè)有限公司、沈陽飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)有限公司等企業(yè)也都是波音的供應(yīng)商。
而一架空客飛機(jī)在2021年的全球供應(yīng)商共3186家，國外占比更是高達(dá)70%以上。其中，法國占供應(yīng)總額的27%、德國占19%、英國占12%，中國占2%。
波音787飛機(jī)的供應(yīng)商 資料來源：波音 原圖漢化自：Reuters 制圖：好奇心日報(bào)
實(shí)際上，全球供應(yīng)與國際合作，是大飛機(jī)行業(yè)的通行做法。
這是技術(shù)上的妥協(xié)，亦是商業(yè)上的選擇。
從技術(shù)上看，大飛機(jī)制造難度太大，一國很難大包大攬。
大飛機(jī)被稱為“航空工業(yè)皇冠上的明珠”，制造難度極大，技術(shù)難度高。
即便是不起眼的輪胎，也不是普通的輪胎。
C919使用的便是法國米其林的航空輪胎。
更別說航空發(fā)動機(jī)了。
中國航空業(yè)起步晚，自主研發(fā)的CJ1000長江發(fā)動機(jī)于2018年在上海點(diǎn)火成功，預(yù)計(jì)在2023年左右可以實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。
請注意。
即便是量產(chǎn)，也無法馬上使用。
這是因?yàn)?，新款發(fā)動機(jī)還需要至少10年以上的安全飛行，充分驗(yàn)證后才能裝備。
這么看，中國技術(shù)即便可行，時(shí)間上也等不起。
所以說，必須全球供應(yīng)。
從商業(yè)上看，構(gòu)建全球供應(yīng)鏈，有利于開拓市場。
不同于軍用大飛機(jī)，民航大飛機(jī)，本質(zhì)上還是一個商品。
一個好的商品，追求的是性價(jià)比，而非國產(chǎn)化率。
全球分工下，篩選來自世界各地的供應(yīng)商，能夠降低成本，也是主動分享利潤，以便打開國際市場。
對C919來說，同樣如此。
2017年C919試飛之際，國產(chǎn)化率大約是30%，現(xiàn)在已經(jīng)提高到了60%，進(jìn)步已經(jīng)很大了。
C919的最終目標(biāo)，是實(shí)現(xiàn)100%國產(chǎn)化。
然而，能夠100%國產(chǎn)化，卻不一定要采用100%國產(chǎn)化。
這是因?yàn)?，C919還要走出海外，要與空客、波音競爭，采用全球化供應(yīng)鏈以分享利潤，才有利于開拓市場。
所以說，100%國產(chǎn)化是C919的技術(shù)目標(biāo)，卻未必是最佳的商業(yè)選擇。 | 
發(fā)表于 2022-12-26 15:03:18
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