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中國(guó)造船業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀及前景展望

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發(fā)表于 2008-1-15 11:09:06 | 只看該作者 |倒序?yàn)g覽 |閱讀模式
中國(guó)經(jīng)濟(jì)的迅速崛起,極大地刺激了國(guó)內(nèi)外航運(yùn)和造船市場(chǎng),中國(guó)各大船廠在生產(chǎn)和經(jīng)營(yíng)方面都呈現(xiàn)出一片喜人景象:手持訂單可觀,生產(chǎn)任務(wù)飽滿。但是,現(xiàn)實(shí)中也存在諸多不盡如人意的地方。本文主要針對(duì)造船不利因素分4個(gè)方面進(jìn)行分析:(一)船用鋼材的價(jià)格一直居高不下,鋼材產(chǎn)量雖然有所提高,但還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了造船企業(yè)的要求;(二)對(duì)以美元為結(jié)算貨幣的船舶制造業(yè)來(lái)說(shuō),人民幣升值帶來(lái)的打擊無(wú)疑是十分沉重的。而各大船廠如何應(yīng)對(duì)人民幣不斷升值的趨勢(shì)也成為造船業(yè)新的課題;(三)設(shè)計(jì)能力和國(guó)內(nèi)配套能力低下已經(jīng)嚴(yán)重制約我國(guó)造船業(yè)的發(fā)展,成為我們趕超日韓的絆腳石;(四)國(guó)內(nèi)船廠管理水平較差,在造船周期、工時(shí)費(fèi)用等方面與日韓的差距明顯。同時(shí),本文也對(duì)中國(guó)造船業(yè)的前景進(jìn)行了展望。我們的前景有喜有憂,有機(jī)遇也有挑戰(zhàn),共分5個(gè)方面進(jìn)行展望:(一)產(chǎn)能過(guò)剩的問(wèn)題,在高峰期進(jìn)行擴(kuò)張,會(huì)不會(huì)給將來(lái)潛在的惡性競(jìng)爭(zhēng)留下隱患?(二)船價(jià)的高位還會(huì)堅(jiān)持多久?船價(jià)的回落是必然的,但回落的方式是急風(fēng)驟雨型還是降落傘型的,讓我們拭目以待;(三)除了日韓,還有誰(shuí)可能是我們的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手?本文看好越南造船業(yè)的發(fā)展?jié)摿?,他們將有可能成為我們新的?jìng)爭(zhēng)對(duì)手;(四)人才競(jìng)爭(zhēng)。未來(lái)10年內(nèi)日韓會(huì)不會(huì)到中國(guó)來(lái)爭(zhēng)奪造船人才,引發(fā)繼從一些老牌船廠向新興船廠分流后的又一次分流高潮?在這方面,很多老牌船廠都飽受人才流失的切膚之痛,如何預(yù)防這種流失,是非常值得探討的。(五)自然災(zāi)害帶給人們的是沉重的苦難,但從另一方面看,它又是好事。災(zāi)后重建工作給中國(guó)造船業(yè)的發(fā)展提供了契機(jī),就看誰(shuí)有本事抓住了。在結(jié)束語(yǔ)中,本文對(duì)中國(guó)成為世界第一造船大國(guó)充滿了信心,但第一不是憑空喊出來(lái)的,需要每個(gè)造船人付出智慧和汗水。
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( R: l1 w2 W. o4 V! F近兩年來(lái),中國(guó)造船業(yè)已全面步入造船的黃金季節(jié)。2003年以來(lái),全球新船訂造異?;钴S,新船訂單量大幅增長(zhǎng)。全年在船完工量突破850萬(wàn)載重噸,占世界造船市場(chǎng)份額達(dá)到15%以上。2004年,中國(guó)的造船完工量和手持訂單量均達(dá)歷史最好水平。海關(guān)統(tǒng)計(jì),2004年我國(guó)船舶出口31.58億美元,同比增長(zhǎng)4.5%;新船承接方面也是全線飄紅,截止2004年底,我國(guó)手持出口船舶訂單2873萬(wàn)載重噸,合同交船期延續(xù)到2009年。其中,中船重工集團(tuán)公司累計(jì)承接30萬(wàn)噸超級(jí)油船15艘、11萬(wàn)噸成品油船32艘、4250箱集裝箱船29艘、17.4萬(wàn)噸新型雙殼散貨船8艘,其中70%以上為出口船。出口船舶完工量達(dá)561萬(wàn)載重噸,出口金額高達(dá)31.6億美元;訂單超過(guò)1700萬(wàn)載重噸。各大船廠在未來(lái)3年的生產(chǎn)任務(wù)基本已經(jīng)排滿。' x. Q1 c" u- W9 e( T) g) u
       出現(xiàn)這種喜人的局面,主要得益于兩個(gè)因素:一是世界經(jīng)濟(jì),特別是中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,導(dǎo)致整個(gè)船舶市場(chǎng)節(jié)節(jié)攀高,出現(xiàn)了空前旺盛的勢(shì)頭。在世界經(jīng)濟(jì)好轉(zhuǎn)的大環(huán)境刺激下,全球航運(yùn)市場(chǎng)在經(jīng)歷低迷、徘徊后,復(fù)蘇勢(shì)頭迅猛,帶來(lái)了難以阻擋的增長(zhǎng)。目前的商船運(yùn)力遠(yuǎn)遠(yuǎn)無(wú)法滿足市場(chǎng)需求,需要更多的新造船來(lái)注入新鮮血液;而運(yùn)價(jià)指數(shù)的節(jié)節(jié)攀升,也使船東對(duì)新造船的投資充滿信心;二是很多老齡船到了報(bào)廢的年限,也需要新造船來(lái)進(jìn)行有益的補(bǔ)充。通常船的使用年限在15年左右,這兩年即將報(bào)廢船舶相對(duì)集中。有關(guān)專家斷言,此番國(guó)際船舶市場(chǎng)繁榮景象在今后的二、三十年內(nèi)恐怕也難得一見(jiàn)。鑒于這種形勢(shì),新老船廠紛紛加大資金投入力度,興建或擴(kuò)大船塢,提高吊裝能力,更新船廠設(shè)施,一派蒸蒸日上的景象。
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6 W! u1 \4 i* u但是同時(shí)也存在一些不利于造船業(yè)發(fā)展的因素。
" m3 f) B; X$ i7 _6 M      一)鋼材的價(jià)格一直居高不下6 Y  S2 O* [, W3 U! _: G
進(jìn)入2005年,盡管價(jià)格一度回落,但仍在較高的水平上徘徊。造船行業(yè)是用鋼大戶,船用鋼板在造船成本中所占的比例高達(dá)60%以上??梢哉f(shuō),鋼材的價(jià)格對(duì)船廠的利潤(rùn)有著非常直接的影響。2004年,鋼材的價(jià)格幾乎翻了一番。很多船廠盡管收入有所增加,但幾乎沒(méi)有利潤(rùn)可言,有的甚至出現(xiàn)虧損。據(jù)有關(guān)部門的統(tǒng)計(jì),鋼鐵行業(yè)的利潤(rùn)高達(dá)791億元,而造船行業(yè)的僅有5.4億元,二者之間的比例關(guān)系為791:5.4 ,差距極為懸殊。由此可見(jiàn),不能只看到船價(jià)上漲了就斷定造船的日子好過(guò)了,因?yàn)橄鄬?duì)于鋼材價(jià)格的一路飆升,船價(jià)的增長(zhǎng)只相當(dāng)于溫度計(jì)的緩慢上升,而且船廠還在為前幾年簽下的低價(jià)訂單埋單。對(duì)于國(guó)內(nèi)船用鋼材價(jià)格高穩(wěn),我認(rèn)為,這主要是由供求關(guān)系決定的。前兩年,中國(guó)造船產(chǎn)量從410萬(wàn)噸一下子多達(dá)到855萬(wàn)噸,產(chǎn)量翻了一倍,用鋼量也隨之猛增。 而同期韓、日鋼鐵企業(yè)卻減少了對(duì)中國(guó)的船用鋼材出口。雖然我國(guó)國(guó)內(nèi)鋼鐵企業(yè)船用鋼材生產(chǎn)能力已有較大幅度的提高,但仍不能完全滿足需求,再加上它還要取決于澳大利亞、巴西和印度等主要鐵礦石出口國(guó)的價(jià)格走勢(shì)。這樣,市場(chǎng)價(jià)格整體上揚(yáng)導(dǎo)致船用鋼材價(jià)格連年大幅上漲就不足為奇了。
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 樓主| 發(fā)表于 2008-1-15 11:14:09 | 只看該作者
二)對(duì)出口比重較大的船舶制造業(yè)而言,人民幣升值帶來(lái)的負(fù)面影響是顯而易見(jiàn)的
4 X" A& P* V8 a: W  I# J: q* f1 y       從2005年7月21日起,我國(guó)開(kāi)始實(shí)行以市場(chǎng)供求為基礎(chǔ)、參考一籃子貨幣進(jìn)行調(diào)節(jié)、有管理的浮動(dòng)匯率制度,人民幣匯率不再盯住單一美元,從而形成更富彈性的人民幣匯率制度。從這一天晚7時(shí),美元兌人民幣的交易價(jià)格調(diào)整為1美元兌8.11元人民幣,作為次日銀行間外匯市場(chǎng)上外匯指定銀行之間的交易中間價(jià)。
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目前國(guó)內(nèi)造船企業(yè)手持訂單(包括出口船舶和內(nèi)銷遠(yuǎn)洋船)大都是以美元計(jì)價(jià)的。人民幣升值將會(huì)使這些訂單變成“燙手的山芋”,因?yàn)槿绻嗣駧艃睹涝獏R率比接單時(shí)升值1元,那么造船企業(yè)交船結(jié)算時(shí)每1美元就會(huì)損失1元人民幣。據(jù)中船重工經(jīng)濟(jì)研究中心測(cè)算,按目前我國(guó)船舶工業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模和生產(chǎn)水平計(jì)算,人民幣每升值1%,整個(gè)造船行業(yè)的利潤(rùn)下降10.81億元,升值2%給造船業(yè)造成的直接損失是21.26億元,這對(duì)本身盈利能力就很低的船舶工業(yè)來(lái)說(shuō),是個(gè)不小的打擊。在這方面,韓元的升值就給我們提供了一個(gè)很好的例證。2004年,韓元相對(duì)于美元升值了15.2%。其結(jié)果就是直接影響到船廠的贏利能力,盡管收入大幅度增長(zhǎng),但經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)欠佳,甚至虧損。相對(duì)于韓國(guó)船廠,我們的抗打擊能力更弱,因?yàn)槲覀兊墓芾硭胶蜕a(chǎn)效率更低。
$ U& r. R/ U( }) n1 g有專家指出,人民幣升值2%僅僅是我國(guó)匯率改革的開(kāi)始。從未來(lái)來(lái)看,人民幣匯率的確定將更依賴市場(chǎng)因素。也就是說(shuō),人民幣繼續(xù)升值的可能性還很大。如果人民幣升值達(dá)到5%,我國(guó)船舶工業(yè)就將出現(xiàn)全行業(yè)虧損。所以,造船企業(yè)應(yīng)在關(guān)注目前困難的同時(shí)。還應(yīng)把眼光放長(zhǎng)遠(yuǎn)些,著眼于未來(lái),抓緊人民幣升值的緩沖期,從降本增效,加強(qiáng)內(nèi)部成本控制入手,進(jìn)而提高自身競(jìng)爭(zhēng)力上下功夫,以應(yīng)對(duì)可能到來(lái)的下一次升值。
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: E, F% |; R8 H  V- z5 k(三)國(guó)內(nèi)船廠的開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)能力和國(guó)產(chǎn)設(shè)備配套能力不足已經(jīng)成為嚴(yán)重制約中國(guó)造船業(yè)發(fā)展的瓶頸9 ~( w% ]% o% x2 P
有專家把工業(yè)設(shè)計(jì)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展分為三個(gè)階段,即生產(chǎn)型的工業(yè)設(shè)計(jì)、營(yíng)銷型的工業(yè)設(shè)計(jì)和策略型的工業(yè)設(shè)計(jì)。我們的船舶開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)水平勉強(qiáng)可以歸納到第二階段,有的甚至還停留在生產(chǎn)型設(shè)計(jì)階段。我們?cè)诟呖萍?、高附加值船型的開(kāi)發(fā)和設(shè)計(jì)方面,專業(yè)人員短缺,儲(chǔ)備嚴(yán)重不足,還無(wú)法打開(kāi)市場(chǎng),把蛋糕做大。這一點(diǎn)從高科技、高附加值船的年產(chǎn)量就可以看出,日韓共占70%的份額,而我國(guó)僅為14%。
  F% t: ]: Y# Z8 Y$ m0 w配套設(shè)備國(guó)產(chǎn)化在業(yè)內(nèi)的呼聲一直很高,但雷聲大,雨點(diǎn)小,國(guó)內(nèi)配套能力仍然很低,據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),目前僅為40%左右,而我們的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手日本是95%,韓國(guó)是85%。而德國(guó)、挪威等國(guó)的船用設(shè)備生產(chǎn)除了滿足本國(guó)需要還可以大量出口。造船業(yè)是微利行業(yè),主要作為龍頭企業(yè)起到拉動(dòng)內(nèi)需的作用,盤活國(guó)內(nèi)機(jī)電產(chǎn)品的生產(chǎn)廠家,共同發(fā)展。但我們?cè)谶@方面卻收效甚微。
$ H% |; m* F4 P( K% l! N2 p9 _(四)國(guó)內(nèi)船廠的“內(nèi)功”修煉火候還有待進(jìn)一步提高
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9 G' N$ R+ w$ j$ b這里所指的“內(nèi)功”就是船廠的管理水平。在武俠小說(shuō)中,最終成為一代宗師或絕頂高手的人,無(wú)一不是內(nèi)功深湛之輩。船廠也不例外。要想在世界造船界內(nèi)稱雄稱霸,必須苦練內(nèi)功,才能御強(qiáng)敵于千里之外。
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1 P, E& `( Y" j% x+ h6 m' A' T但是,我們?cè)谶@方面跟日韓的差距十分明顯。盡管我們建造的船舶質(zhì)量已經(jīng)有了很大的提高,但在設(shè)計(jì)、生產(chǎn)效率、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、綜合管理水平、建造周期及服務(wù)等方面卻不可同日而語(yǔ)。我們的基本設(shè)計(jì)和生產(chǎn)設(shè)計(jì)之間協(xié)調(diào)性差;計(jì)劃不切實(shí)際,總是沒(méi)有變化快;生產(chǎn)過(guò)程中浪費(fèi)現(xiàn)象嚴(yán)重;分包商隊(duì)伍人員不穩(wěn)定,熟練技工相對(duì)缺乏;項(xiàng)目管理水平低,生產(chǎn)協(xié)調(diào)性差,效率低,建造周期長(zhǎng);缺乏服務(wù)意識(shí),服務(wù)水平低,特別是售后服務(wù)跟不上船東的要求,等等。1、造船周期的差距1 e5 a9 T+ g, m3 P9 p0 C
造船周期長(zhǎng)短是反映造船企業(yè)的生產(chǎn)能力、科技開(kāi)發(fā)、設(shè)備設(shè)施以及管理水平的綜合指標(biāo)。造船周期過(guò)長(zhǎng),勢(shì)必導(dǎo)致工時(shí)增多,工時(shí)費(fèi)用上升;貸款周期長(zhǎng),資金周轉(zhuǎn)緩慢,銀行利息增加;船臺(tái)、船塢、碼頭、吊運(yùn)費(fèi)等專用設(shè)施費(fèi)用上漲;能源、動(dòng)力消耗增大。造船企業(yè)若能縮短船臺(tái)周期一個(gè)月, 人工、動(dòng)能和制造等生產(chǎn)管理和專項(xiàng)費(fèi)用就可降低400萬(wàn)元以上。日本、韓國(guó)造船企業(yè)設(shè)備比較先進(jìn),近幾年通過(guò)加強(qiáng)生產(chǎn)管理和生產(chǎn)技術(shù)的進(jìn)步和改善,不斷縮短造船周期。日本建造一艘十五萬(wàn)噸級(jí)原油輪的周期從開(kāi)工到交船只需8~10個(gè)月左右。而我國(guó)北方某造船企業(yè)從開(kāi)工到交船則要16~18個(gè)月左右。韓國(guó)大宇重工的巨濟(jì)船廠在過(guò)去五年里造船塢內(nèi)周期壓縮50%,其一號(hào)巨型造船塢達(dá)到每2個(gè)月開(kāi)一次塢門,每次出塢3艘船。2000年僅該船塢就建成18艘船,165萬(wàn)載重噸(包括VLCC油船2艘,15萬(wàn)噸級(jí)SUEZMAX原油輪3艘,10萬(wàn)噸級(jí)原油輪2艘, 4~7萬(wàn)噸級(jí)集裝箱船7艘)。而我國(guó)北方某造船企業(yè)30萬(wàn)噸級(jí)船塢,進(jìn)塢周期平均為6個(gè)月,每次出塢2~3艘船,年產(chǎn)量為4~6艘船,平均50萬(wàn)載重噸左右,可見(jiàn)差距之大。, h, c* z5 S$ h! I2 R& B
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2、工時(shí)費(fèi)用的差距
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2 |" c5 u0 W/ g雖然目前我國(guó)造船企業(yè)的工時(shí)單價(jià)較低,但造船工時(shí)消耗總量卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于日、韓,而且工時(shí)單價(jià)呈不斷上升趨勢(shì)。以AFRAMAX型成品油船建造工時(shí)來(lái)衡量,日本造船企業(yè)只需16~18萬(wàn)工時(shí),加上30%的外協(xié)工時(shí),實(shí)際為20~22萬(wàn)工時(shí)左右;韓國(guó)造船企業(yè)為23萬(wàn)工時(shí)左右,而同比我國(guó)北方某造船企業(yè)所需工時(shí)為日、韓的5~6倍以上。因此,我國(guó)造船企業(yè)工時(shí)單價(jià)和工資費(fèi)用低的優(yōu)勢(shì)并沒(méi)有充分發(fā)揮出來(lái)。更值得注意的事,日本、韓國(guó)、西歐造船企業(yè)的勞動(dòng)生產(chǎn)率正以平均每年5~8%的速度增長(zhǎng),而我國(guó)造船企業(yè)的實(shí)際壓縮工時(shí)速度和生產(chǎn)效率提高的速度仍然很慢,因此就更需要采取措施,降低工時(shí)費(fèi)用。
6 G+ t6 Q" E& p. o' ?! r, Z* e只有管理水平上去了,生產(chǎn)效率才能提高,船廠的效益才能增加。目前,在世界造船市場(chǎng)上,日本船廠的建造效率最高,韓國(guó)緊隨其后,是日本的70%左右,而我們的生產(chǎn)效率只是韓國(guó)的一半,差距非常明顯。因此,要趕超日韓、早日成為世界造船大國(guó),就必須在“內(nèi)功”修煉上狠下功夫,開(kāi)源節(jié)流,杜絕浪費(fèi),然后立于不敗之地。二、中國(guó)造船業(yè)的前景展望1 u# ]0 U$ n+ t3 t3 D  ^# y
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未來(lái)10到20年對(duì)中國(guó)造船業(yè)而言,機(jī)遇和挑戰(zhàn)并存。2 ~1 @3 l2 ~$ ^& r  \0 I( X" J. y
(一)產(chǎn)能過(guò)剩# D; T, j( H( i7 M! C6 c! ?7 o
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根據(jù)歐洲造船工業(yè)會(huì)(CESA)公布的未來(lái)世界新船需求的預(yù)測(cè)結(jié)果, 2010年世界新船建造能力將達(dá)到3120萬(wàn)修正總噸, 而同年世界年平均新船需求只有2400萬(wàn)修正總噸。CESA認(rèn)為,今后數(shù)年之內(nèi)世界船舶市場(chǎng)將會(huì)出現(xiàn)產(chǎn)能過(guò)剩的問(wèn)題。, x9 ^$ N1 w) W6 Q- F7 ^( g$ g9 w8 b
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) d7 \  Y6 F* _0 K& k中國(guó)船廠就要面臨這樣的問(wèn)題。中國(guó)船舶行業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)王榮生曾提到,中國(guó)造船業(yè)做大必須做強(qiáng),做強(qiáng)才能做大。二者相輔相成,缺一不可,這一點(diǎn)是不容置疑的。2 g2 [) c/ W- C' K2 z/ a- p8 t
但是,做大的介入時(shí)機(jī)的選擇卻值得商榷。通常情況下,選擇在造船上升期進(jìn)行擴(kuò)張更有利于做強(qiáng)做大,但現(xiàn)在是高峰期,新老船廠一窩蜂似的興建船塢,擴(kuò)大造船能力,如此大干快上,匆促上馬的局面很容易造成生產(chǎn)能力過(guò)剩。誰(shuí)都難免擔(dān)心,一旦造船行業(yè)不景氣,跌入低谷,國(guó)內(nèi)各家船廠為了搶占市場(chǎng),維持生計(jì),會(huì)不會(huì)為將來(lái)潛在的惡性競(jìng)爭(zhēng)種下禍胎?
- E* V8 O7 D% O, q1 k; f(二)船價(jià)回落
/ Q3 s  W. E" ~  \. Q) i8 F船價(jià)的回落是必然的,是市場(chǎng)規(guī)律使然。其實(shí),從今年6月中旬開(kāi)始,越來(lái)越多的船東持觀望態(tài)度,引而不發(fā),船價(jià)已經(jīng)回落,但感興趣的不多。不過(guò),由于各大船廠手持訂單充足等原因,船價(jià)暫時(shí)還不會(huì)大幅度下滑。, ]$ V9 z# {# s% O6 l
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1 Y7 E2 [' M: Z- J: G/ a未來(lái)船價(jià)繼續(xù)下調(diào)的可能性是存在的,畢竟從2003年下半年到現(xiàn)在,船舶市場(chǎng)已經(jīng)火爆了那么久,船價(jià)也一路上揚(yáng)。從市場(chǎng)調(diào)節(jié)的角度講,船舶市場(chǎng)也到了該降溫的時(shí)候了,與其相應(yīng)的,船價(jià)也有可能進(jìn)一步下調(diào)。不管船價(jià)短期內(nèi)維持原價(jià)位也好,還是略微下調(diào)也罷,至少船價(jià)的波動(dòng)給了造船企業(yè)一個(gè)信號(hào)——未來(lái)的船舶市場(chǎng)存在一定的變數(shù),國(guó)際船舶市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將愈演愈烈,市場(chǎng)對(duì)造船企業(yè)的成本壓力也將不斷增加。
! M8 M4 `/ W! ^/ z* y" X價(jià)格正是我們的優(yōu)勢(shì)所在,也是同日韓競(jìng)爭(zhēng)賴以取勝的法寶。對(duì)同一型號(hào)的船舶而言,我們的報(bào)價(jià)要比他們便宜200~300萬(wàn)美元。這種優(yōu)勢(shì)主要得益于我國(guó)低廉的勞動(dòng)力成本。船價(jià)回落后如何保持所占的市場(chǎng)份額并獲取利潤(rùn),這也給中國(guó)船廠提出了新的課題。
- r, ^7 w* {$ R1 S  ]: N(三)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在未來(lái)20年,中日韓將繼續(xù)上演新版的“三國(guó)演義”。誰(shuí)占上風(fēng)尚未可知。
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. `. t) \2 T6 U2 J( w由于造船企業(yè)在技術(shù)、設(shè)備、信息、資源及營(yíng)銷等方面日趨同質(zhì)化,世界造船業(yè)現(xiàn)已進(jìn)入一個(gè)嶄新的時(shí)代,技術(shù)不再占主導(dǎo)地位,價(jià)格因素的作用越來(lái)越明顯。這樣,發(fā)展中國(guó)家的造船業(yè)依靠?jī)r(jià)格優(yōu)勢(shì)將獲得更多的市場(chǎng)份額。越南將成為造船新寵。目前,越南造船業(yè)已經(jīng)開(kāi)始嶄露頭角,越來(lái)越受到船東的注意和重視。有的歐洲船東已著手開(kāi)發(fā)這塊市場(chǎng),所下的訂單也是大手筆。如英國(guó)船東GRAIG投資公司就融資3.255億建造15艘貨船。同時(shí),越南船舶工業(yè)公司造船融資方式也非常靈活,與我國(guó)單一貸款造船方式相比,有著諸多無(wú)法比擬的優(yōu)勢(shì)。如為建造上述船舶,發(fā)行債券,共融資1900萬(wàn)美元。) b$ L- z( O3 G" N% F
他們正在以更低廉的價(jià)格攫取本應(yīng)屬于我們的市場(chǎng)份額。盡管現(xiàn)在還不成氣候,但其發(fā)展趨勢(shì)絕對(duì)不容小覷。假以時(shí)日,他們將是我們強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。我們能不能在這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中取勝,關(guān)鍵取決于我們能不能在價(jià)格優(yōu)勢(shì)喪失殆盡之前破繭而出,實(shí)現(xiàn)質(zhì)的飛躍,從此與日韓并駕齊驅(qū)。
9 M/ n' C; F2 O, f1 B. d, S(四)人才競(jìng)爭(zhēng)/ Z, S! p& Q# Z' ^' S- Q
就像葛優(yōu)在《天下無(wú)賊》中所說(shuō)的那句臺(tái)詞:21世紀(jì)什么最貴?人才!未來(lái)造船的競(jìng)爭(zhēng)也主要是人才的競(jìng)爭(zhēng)。目前,國(guó)內(nèi)一些老牌船廠都面臨著人才流失的問(wèn)題。這些船廠因?yàn)閿傋哟?、包袱重、體制僵化等原因無(wú)法樹(shù)立正確的人才觀,即尊重人才、重視文化。雖然也想一擲千金留住寶貴的人才,但巧婦難為無(wú)米之炊,只能眼睜睜地看著手下愛(ài)將被新興船廠或企業(yè)重金挖走。
; d; d% r( c7 x: ^* T7 a( q未來(lái)幾年,在員工方面,日韓都面臨著同樣的問(wèn)題,熟練技工的數(shù)量嚴(yán)重短缺。大批老年熟練工人陸續(xù)到了退休年齡,由于人口老齡化嚴(yán)重,新員工的數(shù)量也在減少,大部分工作靠臨時(shí)工來(lái)完成。在這種青黃不接的情況下,想要維持自己的造船大國(guó)地位,勢(shì)必將目光投向中國(guó),與中國(guó)各大船廠展開(kāi)人才的爭(zhēng)奪。10年后中國(guó)造船人才再次分流將在所難免。狼來(lái)了,我們?cè)趺崔k?是讓自己跑得更快,還是大家聯(lián)手,與狼放手一博?
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) e+ Z9 r: j9 l(五)自然災(zāi)害帶來(lái)的發(fā)展契機(jī)
, K$ u# v$ r' U$ Z# a/ \船舶需求和價(jià)格的階段性起伏受政治、經(jīng)濟(jì)、軍事、金融及自然災(zāi)害等因素的影響非常大。特別是近幾年來(lái),自然災(zāi)害頻仍,給世界各國(guó)人民帶來(lái)許多深重的痛苦和災(zāi)難。但在另一方面,也給中國(guó)造船業(yè)乃至世界造船業(yè)提供了前所未有的發(fā)展契機(jī)。像美國(guó)無(wú)法避免的颶風(fēng)季節(jié)每年給海洋工程設(shè)施造成的不同程度的破壞,其重建工作中商機(jī)無(wú)限,潛力無(wú)限。掌握機(jī)會(huì),拿下那些海洋工程項(xiàng)目的那些船廠,在未來(lái)幾年內(nèi)無(wú)疑會(huì)成為最大的贏家。* w* w# @) V3 v; B1 ~. P5 R
縱觀世界造船業(yè)近百年來(lái)的發(fā)展史,第一個(gè)造船王國(guó)是英國(guó);接著,世界造船中心從歐洲轉(zhuǎn)移到亞洲,成就了日本。有人預(yù)測(cè),在不久的將來(lái)還會(huì)發(fā)生第三次轉(zhuǎn)移,造船的未來(lái)在中國(guó)。2 ^5 L( g' N+ J/ {" N; f' d  v9 c7 ]
中國(guó)造船業(yè)也確實(shí)面臨著這樣一個(gè)前所未有的發(fā)展機(jī)遇。如果我們能抓住這個(gè)機(jī)會(huì)迎頭趕上,依靠每個(gè)造船人的智慧和汗水,利用20~30年的時(shí)間,一舉登上世界第一造船強(qiáng)國(guó)的寶座將會(huì)夢(mèng)想成真。* [- [/ ]' C# K2 a  f- D; F* Z. e
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